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这么多新创意，不要说实施，就是当初如何想出来也得有几个见过世面的高手吧。看到大冶研发中心太空锯齿门在幽蓝的灯带中徐徐打开时，所有的疑惑顿时荡然无存。

这是一个研发工程师多过工人的企业；这是一个大专以上学历占比60%的企业；这是一个研究生以上学历占比研发人员40%的企业；这是一个所有研发工程师都是从学校招入自己培养的企业，在中国摩托车企业中能有超过500多研发人员的团队实属罕见。

大冶的研发设计人员主要分为两大部分，结构设计部分和自动化制造部分，以制造为主导，结构设计必须按照制造部的工艺要求进行设计，这就是为什么幽灵产品能达到100%合格率的秘密，这也是目前为什么很多摩托车厂产品质量差的根本原因，主机厂设计师不知道制造环节的难点在哪里，配件厂明知道产品设计不便于制造，但又不知道设计师的原始设计意图和其他相配合的零件图纸，因此也不敢随意提出更改意见，于是，设计隐患就埋下了。

大冶还有一批专门负责自动化制造的研发人员，经年累月地为机器人编程，虽然产品生产之前的投入巨大，但确保了幽灵的优良品质。

在人才建设上，大冶有一个很“二般”做法，坚持不从社会上招聘有工作经验的员工，全部直接从学校招。他们的理由是，学生们从毕业到成为经验丰富的主任工程师至少需要5到7年的历练时间，再经历5年的项目领导经验就有机会晋升中高层管理参与决策，如果突然外招一个所谓有经验者的，一进来就给他个位置，这一个人会打击几百老工程师，对他们是不公平的。

大冶的干部笑着说，无论多名牌的企业有过多少年从业经验的、哪怕担任过高层管理干部的，免费送我们都不要，因为不知道怎么安排这几年大冶每年都有不少工程师被同行挖走，甚至被汽车行业挖走，在目前的社会环境下，他们要维持一支几百人的研发团队，综合成本可想而之。

小编随机采访了几个路遇的工程师，有华中科技的、华南理工的、武汉理工的，他们都在大冶工作7到13年了，从言谈中感觉这些工程师们依然刚毕业的学生一样充满活力。

“强迫症”的终极爆发体现在最后总装环节，大冶版主设计了一条只有19个工位的总装线，而且是从发动机的每一个零件装起到完整的整车下线，中间没有对发动机任何的启动、检测动作。

我们问道：“全世界几乎所有的摩托车企业都是先装好发动机调试完毕再往车上装，你们这样一口气装完，发动机万一有问题岂不是要费很大的功夫再从车上拆下来吗？”

他们淡定地回答“不会的，发动机零件在制造过程中都100%合格，在我们这条线装置下来也是100%合格”。

我们继续：“万一遇到上公差零件配合到下公差零件，起码发动机会出现杂音吧？”

他们回答：“大冶对零件精度的公差设计要求是远高于其他同类产品的， 为了追求精度，我们上上下下都快被逼疯了。”

2014年11月，承载着大冶人多年来梦想和辛酸的幽灵250悄悄上市了。呈现在小白面前的是一张犀利的金刚脸，对于稍微懂车的用户来说，外观件0.5mm的缝隙，海绵坐垫竟然能做到R1的直角与油箱无缝连接，这里面必须是精准制造的车架和巧妙合理的结构才能实现，否则稍有变形和公差积累就会相互干涉，仅从这一点就可以看出，患了严重“强迫症”的大冶人从一开始就没给自己留余地。