【导读】摩托车行业如何突围破局，很多企业把目光投注在城市消费群身上。在中国日益城市化的过程中，放弃城市也就等于放弃大部甚至绝大部分市场。

摩托车重回城市有很多契入点，重庆现代摩托车研究所所长、行业知名专家向精华先生对此有自己的看法和见解，《牛摩网·突围破局纵横谈》今天请到行业知名的专家向先生，我们一起聊一下突围的方向。

 

牛摩网：向所长，前几天，我们在和摩托车协会秘书长李彬先生聊天时，大家就摩托车重返城市发表了看法，我记得你说到以现在的摩托车形态重返城市很困难，你把你的看法再重述一下好吗？

向精华：好的。摩托车被赶出城，或者“被禁限”，原因是多方面的，从人、车、交通、社会的角度来检视摩托车的问题：我们不得不承认作为摩托车驾驶者，对于交通规则的遵守情况存在比较显著的问题，对于交通秩序和交通效率的贡献大家有质疑，这既是消费者的素质问题，也是管理问题。从车的角度来说，相对于汽车，摩托车安全性不高，很容易侧翻，特别是肉包铁，骑摩托车要冒很大的危险，尤其是电视里很多摩托车事故血淋淋的映像，加深了人们对于摩托车安全性的担忧，年轻人要骑摩托车也会遭到长辈的反对；摩托车舒适性差，也是显而易见的，风里来雨里去，一年里风和日丽适合骑摩托车的时间并不多。这样有明显短板的产品，只能说明它本身确实就是初级阶段的个人交通工具，对于国内绝大部分城市管理者来说，摩托车也太过土气了，是落后的代名词，所以也有一说，摩托车影响城市形象，因此对于大部分城市都在追求国际化都市的目标而言，摩托车是城市管理者和非摩骑士所不待见的

牛摩网：是，摩托车要重返城市，自己得重化妆一下，穿个马甲。开汽车的尤其是坐轿车的特烦摩托车。

向精华：开汽车的烦，行人也烦，只有骑摩托车的不烦，无形中，骑摩托车的人就是少数派了，对于行人和汽车驾驶者来说，禁摩似乎也是顺乎民意的。

对于摩托车这样非常灵活的车辆来说，遵守交通规则的素养，从某种程度来说，比汽车要求更高。我们行业现在提出要进城、要解禁，如果我们仍然拿现在卖给农村的摩托车来应对城市消费群，显然是不可能的。城市管理者无法接受，城市消费者也不能接受。

牛摩网：另外，你说过摩托车重返城市，可能会让禁止摩托车的决策者感到尴尬。

向精华：是的。第一，对于城市交通管理者来说，现在解禁，就等于承认我原来禁你禁错了；第二，反过来，我们不提升产品的形态、档次，就想重返城市，也显得我们摩托车行业没用诚意。

牛摩网：呵呵，对头。摩协的李彬也提出，解禁要站在城市管理者的角度，针对解决目前城市拥堵的问题，从解决现在的问题入手，而不要老站在行业自我的角度，为了多卖几辆摩托车在那里像个怨妇似的。角度换换，也许有效果。

向精华：第三，消费者也不接受。比如，原来我们为了适应农村路况，把离地间隙提高了，城市路面显然不需要；农民的审美观也和城市人不一样；原来禁你的那些要素或者原因，如果你也不改进，那是不行的。虽然不能完全把涉及摩托车的交通事故都归罪到摩托车身上，但摩托车的安全性，还有舒适性确实都要提高。摩托车行业30年，确实也取得了许多进步，把1万元以上的价格做到了5000元左右，动力从70、80排量，做到到了125甚至更高，市场也做到了每年近3000万辆的水平。从技术层面说，主要还是制造工艺技术进步比较大，产品技术却没多大的改变。电视机从黑白、到显像管、到背投、再到液晶，产品升级了好多代，价格从2000-3000元做到3000-20000元，我们认为这样的行业发展轨迹是健康的。摩托车行业内最主流的观点是禁摩限制了行业的技术进步，从外因来说是这样的，没错。但检视内因，我们在引导市场，挖掘市场，拓展市场方面或许也有不给力的情况。我们在适应广大农村需求的形成方面是给力的，但在应对城市私人交通工具格局的形成和变化，应该还是有许多工作可以做的。

牛摩网：骑摩托车给人低档化的印象，这也可能是城市白领的消费障碍。摩托车突围，应该向上突围，重返城市，要提升产品的档次和状态。

向精华：随着人们收入水平的提高，对交通工具的需求也提高了。从安全性来说，我们可以去问问那些骑过摩托车的人，有谁没摔过？轻者擦破皮，重者要人命呢？从舒适性来说，夏天烈日炎炎，冬天寒风萧萧，下雨天骑摩托车的滋味就更不用说了。

我们摩托车行业应该正视我们摩托车作为交通工具的短板，并改进它，我以为进城是大有希望的。城市其实是非常渴望有更经济的私人交通工具，用来破解越来越严重的交通拥堵和更严重的能源紧张问题。这就是我们摩托车行业的机会。

牛摩网：汽车从本质上讲，还是浪费型的。在一些环保主义者看来，一个汽车只一个人开，简直是犯罪。

向精华：是的。汽车太浪费了，汽车是发达国家、资源极其丰富的国家定义的私人交通工具。它并不适合中国人口多，人均资源少的基本国情。中国的人口基数决定了我们不能复制任何发达国家的模式，日本资源也贫乏，但它人口基数小，粮食可以买，石油可以买。中国人口占世界四分之一，没有谁能卖那么多，所以，节约就变得尤其重要。

牛摩网：我觉得欧洲已经从价值观上否认这个烧油的大块头了。

向精华：汽车的整备质量最少1000kg，更重的有2000kg，占地面积最少6平方米，更大的有10平方米，可以容纳5人乘坐，100公里油耗最少6L，多的20L，最高速度一般设计到200公里/小时。而实际使用中，乘坐1-2人的时间要占到85%以上，城市的限速也就80公里/小时以下，高速公路的限速也基本不超过120公里/小时。这样大的资源耗费，中国最终是承受不了的。当下鼓励汽车发展，也就是拉动内需的权宜之策。摩托车在节约资源上是有非常显著的优势的。

牛摩网：而汽车往往只载一个人。我在广州街头数了一百辆汽车，车均1.41人。这个运载效率，摩托车完全可以做到，想一想，这里面的的节约空间非常巨大。

向精华：您这个统计与国际上的统计是差不多的。1人乘坐占50%，2人以下占85%以上。

牛摩网：当然我们不能说中国人都去骑摩托车，把石油省出来让美国人用。但是，我们排除摩托车，肯定是不对头的，从能源安全的角度看，这是个大问题，战略性的。

向精华：汽车是不可能在中国完全普及的，中国的资源承载不了，道路、停车场、耕地面积的制约，能源的问题也是同样的突出。

牛摩网：城市本身的拥堵，其实已经向汽车说不了。汽车霸权主义应该收敛一下。

向精华：所以，中国城市需要更节能、更环保、小型化、轻量化的新型交通工具，那就是，比摩托车更安全、更舒适、比汽车更经济的私人交通工具。

向精华：换个说法，就是传承摩托车的轻便、灵活、小型化、节能等特点，传承汽车安全、舒适的优点，我们姑且就叫AMV。

 

牛摩网：哦？怎么解释？

向精华： A:ATUO；M:MOTOR；V:Vehicle。就是集合汽车和摩托车的优点而产生的一种新的车型。

（图为奔驰F300）

牛摩网：cross概念的东西。这个东西在很久以前，欧洲车展上就有过，介乎汽车和摩托车之间。

（图为标 致HYmotion3）

向精华：对，奔驰从上世纪80年代就开始研发这种车型，F300。标致、宝马、比亚乔都有这类产品。

（图为比亚乔MP3）

（图为宝马 Clever Concept）

牛摩网：我一直认为，欧洲是工业文明的带路人。美国追求政治霸权，日本追求商业利益，中国则山寨一切。这些的设计理念是什么？应该怎么解读？

向精华：这些产品共有的特点就是能耗特别低，操控有乐趣，安全性、舒适性显著优于摩托车。重量在300-400公斤，100公里能耗在1-2L左右，这类车，按轮系分类就是有正三轮、倒三轮、窄版四轮；按坐姿区分：有如摩托车的跨骑式和汽车座椅式。

他们比我们更早看到了城市交通的问题，所以才研发下一代私人交通工具。

牛摩网：这里面应该涉及到一个标准问题，它和汽车、摩托车怎么切割？在中国，这类产品还有一个国家标准问题，要不怎么管理？

向精华：这是个比较复杂的问题。在国外规定了轮距，有的国家规定轮距1m以下、有的是800mm以下就视同两轮车。宗申为了在国内销售意大利比亚乔的MP3倒三轮，也向国家有关部门提出了申请，并获得批准，这类车视同两轮车管理，在部分地区已经可以上牌。

牛摩网：这类车很时尚，可以穿着西服骑。MP3的价格？

向精华：因为他没有国产，加上关税，要10万元以上。这个价格中国人消费起来恼火。这类车型，如果中国企业开发，自己生产，价格是可以控制在1-3万元的。

牛摩网：这种交叉型的产品，他们的核心技术是什么？除了发动机以外。

向精华：这种车型的基本技术逻辑是这样的，小型化、轻量化，总的来说是为了节约能源。重量越轻，消耗的能源越少，很好理解。小型化既是节约了道路和停车空间占用，也是为了节能，小型化的一种方式是缩短长度，这种方式是不节能的，2人并排座，车辆的迎风面积没减小，风阻系数可能还更大，目前汽车外形设计得最好的情况下也得0.28；因此最好的方案是减窄，2人前后座，这样迎风面积会减到与摩托车差不多的水平，不到1㎡，但摩托车的风阻系数很大，达到了0.6-0.7的水平，如果做成全封闭的状态，就可以构建几乎完美的流线型，风阻系数可以做到0.2左右的水平，这样就非常节能。但是，车辆做窄了后，又带来了新的问题，那就是在转弯的时候，很容易翻覆，主动安全性会很差，为了解决容易翻覆的弊端，就产生了车辆侧倾技术。因此这种车辆的核心技术就是车身侧倾技术。由于这种车型宽度一般不超过1m，跨骑式不超过700mm。因此，这样的窄车，过弯道时就必须像摩托车一样向弯道内侧倾斜，用重力的分力去抵消离心力，达到动态的平衡，使车轮一直贴地，不容易产生侧滑和甩尾。所以，奔驰的F300号称可以以200公里/小时的速度过弯，汽车是做不到的。

所以，侧倾技术，就是使车轮在转弯的时候，能够倾斜车身，抵消离心力。有了这个技术，就可以把车做得更窄，而不影响行驶稳定性。

侧倾技术又有两种，一种是靠调整人的重心，控制侧倾角度，另外一种是完全自动控制，车辆根据驾驶者提供的转向角度和车速，直接控制车身需要的角度。

牛摩网：用车轴固定一排轮子肯定不行？

向精华：本田做过那种，星月也仿制过，但很难操控。侧向要有一定的阻尼。轮胎侧倾的时候是有一定阻尼的。

车






（图为侧倾技术示意）

窄，有很多好处，节约路面，节约停车位，更重要的是节能。在欧洲，能够把这种车型的能耗控制到2L,这让我们感到不可思议，其实最根本的原因就是它的风阻小，风阻系数只有0.2，它的迎风面积不到1平方米。车辆在行驶过程中，到了50公里/小时速度以上，有一半的能源都是被风阻消耗掉的。80公里/小时，可能风阻消耗的能量就是道路阻力消耗的能量的2倍了。

牛摩网：用AMV解决城市的交通问题，可能是个方向。

向精华：对社会是节约型的，对个人也是节约型的。全球车辆的发展方向就是：小型化、轻量化、节能、环保。AMV就是最典型的节能、高效、安全、舒适的小型化交通工具。

牛摩网：你们一直在研究这东西？

向精华：我们已经研究这个三年多了。取得了多项专利。已经完全掌握了这项技术，我们在国外这种先进理念指引下，结合中国的国情又有发展。

牛摩网：可以产业化、商品化了吗？

向精华：我们可以打造一个超级平台。也就是利用一个车身平台，可以同时演变出正三轮、倒三轮、和四轮，零部件通用化率可以达到70%以上；动力部分，可以搭载目前摩托车的发动机、也可以搭载电机和混合动力。这完全可以形成一个非常庞大、完整的产品族群。

牛摩网：AMV产业？

向精华：对！这个产业可以与摩托车行业的制造体系形成无缝链接，形成一个新的交通工具品类-AMV产业。

牛摩网：Auto、AMV、Motor，交通工具更呈系列。

向精华：中国的交通工具格局本来就是“两头大中间小”，发展AMV，摩托车往上走、汽车往下走，形成两轮、三轮、四轮的完全覆盖。

牛摩网：我感觉，不仅买不起汽车的可以买AMV,有汽车的家庭也可以买辆AMV，不是每次出行都需要汽车，停车太恼火。

向精华：中国每年7000万辆的两轮车销量，其中摩托车价值覆盖就是2000-8000元/辆，汽车是3万以上，每年2000万辆。

牛摩网：有7000万辆？包括自行车？

向精华：包括。AMV完全可以形成最后一个千万级的市场

牛摩网：占领10000-40000的价格空间，几千个亿的市场，相当可观啊。

向精华： 对，这个价格空间要比2000-8000元/辆味道好得多

牛摩网：摩托车重返城市是一个课题，摩托车产业无缝对接到AMV产业，以新姿态进入城市也是一个课题

向精华：我以为这是摩托车行业生存和发展唯一的机会了。我前面说，摩托车行业一定要有诚意。

牛摩网：我不大同意AMV是唯一的机会，摩托车也就是两轮车重返城市也是有机会的，不过你说的对，我们拿出诚意和城市对话。

向精华：一定要对城市管理者有诚意，一定要对城市消费者有诚意。

牛摩网：对，这个观念很正确。

向精华：你要先拿出让大家满意的解决方案……

牛摩网：然后再主张权益。

向精华：对，你自己都没诚意，别人如何帮你，如何接纳你？

牛摩网：我来帮你解决拥堵和我也要抢着占用道路，这是两种诉求方式，但结果可能大不同。

向精华：是的，换一种更积极、主动的方式。

牛摩网：你们的技术有企业感兴趣吗？大家都在寻找出路，晕啊。

向精华：有个别的企业在开始启蒙，但还没有到战略的高度，这也应该是各渐进的过程。

牛摩网：在摩博会上，看到宗申有个类似的概念产品，是不是你们的技术？

向精华：是的，宗申和建设都在做些尝试.

牛摩网：这类产品产业化，可能需要：

一、国家有标准、有目录管理，可以合法上牌，且地方政府允许上牌。

二、产品确实方便，安全，消费者喜欢；

三、企业要有产业化的能力和价格竞争力

向精华:政策上已经开了点小的口子，宗申就是从比亚乔MP3看到了政策可能会有所松动。主要是政策法规，有了政策法规一切都好办了。不过中国从来就不是先有法规后有技术和产品，是技术和产品推动法规，电动助力车就是在政策和法规极不完善的情况下发展起来的。我们想指望政府部门为了摩托车行业的生存，而主动出台政策扶植行业发展的愿望显然不太现实。

牛摩网：这个产品要在重要的展览上展出，骑给国家领导人看，领导人说，这是个好东西。它就是好东西了。

向精华：是的。需要包装，利用现在国家鼓励的产业政策去包装，比如新能源，比如节能和环保，去撬开政策。用混合动力，去做100公里1L的节能车，大众不是就有L1吗？我们用一台125的发动机，再加上电机电池进行中度混合，很容易就可以实现L1的目标；用锂电，做续航里程200-300公里的新能源车，无论是技术或者成本控制都要比汽车容易太多，汽车解决起来很难的问题，比如电池，汽车要30kwh，电池重量就有200多公斤，汽车要充电桩，我们轻型电动车这就变得非常容易解决， 20公斤的电池可以拿回家去冲。速度做到80公里/小时的全封闭车型，2人座，与奔驰smart大小差不多，价格在3-4万元左右，使用成本也极低，外观上还做得很时尚和靓丽，政府部门和消费者会发现这是一种先进的个人交通工具，需要的能源消耗仅仅是汽车的五分之一，占地面积仅仅是汽车的四分之一。先进就代表我们的城市、我们个人以使用这种交通工具为荣，我们是节能型的城市，我们是环保主义者，这些优点对于国家来说是多么有吸引力的解决方案。在得到国家有关部门的支持和认可情况下，我们再根据市场需求往下做。我们也根据这些技术状态设计了一些产品状态，您看看，它们是不是与摩托车已经有了很多的区别？

（以上为重庆现代摩托车研究所研发的AMV产品）

 

牛摩网：是，AMV其实也是可以细分档次的，欧洲已经占了最高端，日本也不会甘于寂寞的，他们往往会后发先至。

向精华：欧洲基本上没有产业化，欧美等发达国家对于安全有更为严苛的法规要求，欧美发达国家的消费者对于车，也已经形成了根深蒂固的观念，接受起来可能也更有难度。我想，随着电子技术的发展，交通越来越智能化，车辆在道路上像鱼一样自由的游动，而不发生碰撞，欧洲发达国家也会走到更进一步的小型化的道路上去。

牛摩网：中国要早点行动，争取在竞争中取得更多的利益空间，比汽车、摩托车大一点的空间。

向精华：起码我们是在一个起跑线上，如果我们早动作，可以在一定程度上实现“弯道超车”。这应该是摩托车行业的必然选择。不走，行业必然会萎缩，大量的企业都会离开这个行业，毕竟作为玩具的摩托车，市场很小，也已经很拥挤，我们很难有作为。

牛摩网：AMV产业化，我认为是行业突围的一个破局点。希望官、企、研、媒各方一齐努力。努力就会有成果，并且可能是非常令人惊喜的成果。

谢谢向所长。

相关视频：重庆现代摩托车研究所AMV产品介绍

国外相关技术最新动态：全封闭自平衡电动摩托