蓝白条纹的四十载轮回,铃木GSX-R的荣耀进化论丨业界

在当下这个国产摩托车飞速发展的时代，很多老手给新手推荐的第一台仿赛车，GSX-250R依旧在选项中，GSX-250R可以说是陪伴了很多车友从菜鸟迈向老鸟。这台车很多人了解，但是GSX-R家族可能就没什么人了解了，今天我们就借着GSX-R四十周年纪念版三车发布来看看GSX-R家族这四十年的发展历程。

UJM，翻译过来就是日本通用摩托车，该词在20世纪70年代中期创造，用来描述在1969年本田推出大获成功的CB750以来，CB750成为了其他三家日本厂商的后续设计模仿对象，本田的CB500、川崎的Z1和铃木的GS750都可以看作是UJM标准车型。

▲铃木GS750

从1976年开始，UJM车型成为了AMA美国摩托车手协会超级摩托车系列赛量产赛车的基础，大多数车手会以UJM车型为基础进行改装来参与比赛，但是实际跑过比赛后发现，大排量UJM显然并不适合比赛，它们重量高，车架刚性不足，同时当时的轮胎并不足以支撑大马力发动机的动力。

于是在20世纪80年代开始，日系四大厂开始以不同的方式修改UJM 公式，以在赛道上获得性能优势并在市场上实现产品差异化。本田推出了VF系列，采用V型四缸，在1983年，第一款基于V4的运动型摩托车问世：本田 VFR-750 Interceptor，83 年，AMA 的超级摩托车比赛规则进行了修改，将最大发动机排量从 1025cc 降至 750cc，本田 Interceptor 已准备好参加这一新类别的比赛，除了V4发动机，VFR-750 Interceptor还配备了液冷并采用矩形管钢架以增加刚性。VFR-750 Interceptor为本田赢得了很多场比赛，到了1984年，戴通纳赛道的整个前排都是 Interceptors 赛车，弗雷迪·斯宾塞 (Freddie Spencer) 驾驶 V4 Honda 赛车再次夺冠。

为了应对VFR-750 Interceptor，雅马哈在1985年带来了FZ750，这是一系列每缸5气门摩托车中的首款。虽然它仍然是横置4缸，但气缸排列成45°，这与UJM摩托车常见的近乎垂直的布局不同。车架采用与本田相同的矩形截面钢材。

再这样的环境下，铃木推出了GSX-R750，采用了三款发动机中最传统的发动机：每缸四气门直列四缸，车架是这款摩托车最具创新性的部分。铃木彻底摒弃了钢材，转而采用焊接方形截面铝管打造车架。为了获得理想的刚性，车管的尺寸非常大，赋予了摩托车独特的外观。

如果说VFR-750 Interceptor和FZ750是可以参加比赛的街车，那么GSX-R750就是可以在街道上骑行的赛车，这台车的骑行三角完全就是赛车的骑姿，发动机出厂时为100匹，但是使用赛化调教套件可以轻松提升至135匹，同时重量仅有176公斤，其标志性的全包式整流罩内嵌双圆头灯开创了一种延续至今的超级运动摩托车的外观风格。

但是在赛场上，铃木的成绩比较一般，本田统治了1984年至1988年的AMA超级摩托车系列赛的冠军，在1989年，铃木才赢得冠军，在当时，GSX-R750这台车备受个人车手的青睐，因为其结构简单，价格实惠且可靠，使其成为自费参赛的个人车手的不二之选，

GSX-R1100与750一同开发，于1986年发布，是一款容错性更高、操控性更佳的运动旅行版GSX-R。它更适合公路骑行而非赛道，更大的发动机让骑手可以更轻松地换挡。GSX-R1100 在封闭赛道上的表现并不出色，但在其发展过程中，它成为了摩托车直线加速赛最受欢迎的平台之一。

在1987年，铃木推出了一款排量较小的车—GSX-R250，这台车采用液冷四缸发动机，外观方面与与GSX-R750一脉相承。

在1988年，GSX-R750迎来了首次重大升级。全新设计的铝制车架采用大型油箱导轨和锻造铝部件，车架刚性提升60%。发动机的行程更短，转速更高，SACS油路也得到改进，冷却效率更高，温度分布更理想，配备了更大的化油器和气门，36mm的弹弓式化油器配备了真空操作的弹弓型滑阀。全新设计的发动机罩考虑了风阻，正面投影面积减少5.7%，风阻降低11%。同时，88款的R750还拥有同级别最短的140mm轴距.

在1989年，R1100也得到升级，外观与88款的R750相同，发动机缸径行程由76*58mm提升至78*59mm，排气量也增加至1127cc，通过在整流罩前方增加进气口和双消声器等措施，最大马力从130马力提升至143马力。为了应对更高的动力，采用了新型弯曲型油冷器以提高冷却效率，并将车架刚性提高了25%，从而提升了骑行性能。

1990年，R750再次改款，发动机再次改为长行程，发动机内部构件也有所改进，此外还配备了38mm大直径化油器，同时90款R750也是当时首款配备前倒置避震的商用摩托车。

在1992年，R750为了满足赛车需求，彻底改用了液冷系统。但铃木并没有完全放弃油冷；喷油器负责冷却活塞底部，而油冷器本身则通过液体冷却。高性能水冷系统和水冷式油冷却器确保了发动机的耐用性和可靠性。车架采用通过计算机分析开发的方形截面铝制双摇篮式车架，扭转刚度提高了24%。倒置式前叉基于赛车专用摩托车的专业知识开发，完全可调，压缩和回弹阻尼连续可调，弹簧初始位置也连续可调。外观方面，车头部分的改动比较明显，并且整流罩侧部增加了多个开口。但铃木在90年代的大部分时间里，由于其他日本品牌（包括杜卡迪）的崛起，在量产赛车领域举步维艰。

比较有趣的是，尽管铃木一再否认，但是1992年确实是第一代GSX-R600的诞生年份，那台R600实在是过于差劲，因此在93年就停产了，存量也不多。

在1993年，R1100进行了第二次改款，采用了水冷发动机，获得了更大的功率和低油门开度下的更灵敏的加速，发动机配备了径流式散热器、风冷式油冷器和活塞式喷油嘴。发动机排量降至1074cc，最大马力提升至155匹。同时车架的刚性更强，并且前制动配备对向6活塞制动卡钳。

在96年，GSX-R750再次获得新的缩写SRAD（Suzuki Ram Air Direct）。这一年距离铃木赢得重大赛事的冠军已经过去了近十年，R750已经不具备竞争力了。为了解决这个问题，铃木借鉴了凯文·施万茨（Kevin Schwantz）1993年赢得500cc世界锦标赛冠军的RGV500的技术和尺寸。最终，公司放弃了双摇篮式车架，取而代之的是刚性更高的铝制双翼梁车架。

发动机采用短冲程（72.0毫米 x 46.0毫米）水冷式双顶置凸轮轴（DOHC）四气门发动机，并采用前述的SRAD设计，将空气压入进气箱，从而提升最大功率。这一设计后来在每款GSX-R上都得以体现。

R750 于 1997 年、1999 年和 2000 年再次夺得世界耐力赛冠军。

在1997年，GSX-R家族的第三款产品正式推出，就是GSX-R600。发动机尺寸包括缸径和冲程：65.5毫米 x 44.5毫米，采用半平顶活塞，压缩比为12.0:1。600的车身经过风洞测试，以实现高速行驶时的最佳空气动力学性能。在1998年，铃木决定停止生产GSX-R1100。

在2000年，新款的R750采用了全新的外观，车身更具流线型。发动机经过重新设计，重量更轻、结构更紧凑，并实现了同级别中最高的功率输出。气缸盖罩采用轻质镁合金制成，气缸与上曲轴箱集成在一起，减轻了重量并提高了刚性。曲轴箱保留了其独特的三段式设计。燃油喷射系统采用双阀系统，包括一个骑手操作的节气门和一个位于节气门体内的电子控制阀。这提高了扭矩、功率和燃烧效率。此外，发动机罩和各种部件的彻底小型化和轻量化使干重降至166公斤。

2001年，新款的R600采用了R750相同的外观。全新设计的紧凑型 600 cm³ 液冷四冲程直列四缸 DOHC 四气门发动机融合了最新的赛车技术，并搭配了尖端燃油喷射系统，可提高燃烧效率，与 2000 款相比，最大功率提升 4.5%。01款的R600重量降至163公斤。

2001年的重头戏是GSX-R1000的推出，尽管配备了更大的988cc发动机和强化的车架，1000仅比其750的兄弟车型重4公斤。它配备了双节气门燃油喷射系统、氮化钛涂层前叉立柱，可最大程度地减少静摩擦，以及六活塞制动卡钳。新款R1000一经推出便斩获日本和世界耐力锦标赛的冠军。

很快，赛车规则发生了巨大的变化，允许超级摩托车排量达到1000cc，超级跑车排量达到600cc，而备受喜爱的750cc发动机几乎被淘汰。因此，所有其他制造商都停止了中等排量运动摩托车的生产。铃木却没有。GSX-R750致力于传承传统，至今仍在生产。

2005年，铃木推出新款R1000，迄今为止仍然有人认为，这代的R1000是这款摩托车最出色的迭代产品。姆拉丁（Mladin）驾驶它赢得了他的第六个AMA超级摩托车锦标赛冠军，铃木嘉实多耐力赛车队（Suzuki Castrol Endurance Racing Team）再次赢得了世界耐力锦标赛冠军，当然，特洛伊·科瑟（Troy Corser）也驾驶R1000赢得了他的第二个世界超级摩托车锦标赛冠军，这距离他第一次夺冠已过去了近十年。

▲R1000 Troy Corser

05年，铃木1000再次“瘦身”，成为同级别中最轻的公升级摩托车。但随着摩托车“瘦身”，发动机却“变大”了。发动机排量从988cc增加到999cc，增加了11cc；采用双喷油器以提高高转速动力；滑动离合器控制后轮；整流罩也经过重新设计，以降低阻力。

2007年，由于排放法规日益严格， GSX-R1000 的重量增加了一些，但是为了弥补重量增加带来的动力损失，铃木增强了发动机，这些改进包括锻造铝活塞、喷丸连杆、空心凸轮轴、钛合金气门、12 孔燃油喷射器、铱金火花塞以及更大的进气箱和排气口。同时07年R1000标志着电子设备首次进入GSX-R系列，SDMS铃木驾驶模式选择系统允许驾驶者在三个发动机图谱间选择。

在2011年，铃木发布了最新一代改款的GSX-R600/750，也是目前迄今为止一直在售的一代。两台车均基于同一个底盘架构，两台车的发动机低速和中速均得到了提升，并且减重了许多，同时悬挂和卡钳也有所提升。

▲GSX-R750

2017年，铃木发布了新款的R1000/R，这代是曾经海外在售的上一代。

这一代全新采用全新开发的1000cc直列四缸发动机，最大功率145千瓦，最大扭矩117牛米，融合了为MotoGP开发的Broad Power System，该系统在不降低中低转速性能的情况提升了发动机最大功率，同时确保在整个转速范围内实现平稳的动力传输和强大的加速。GSX-R1000 的底盘采用更轻的车架，强度经过优化。发动机的安装角度经过调整，以提高转弯性能和机动性。 GSX-R1000 还配备了运动跟踪制动系统，可在制动过程中稳定自行车的姿态，运动跟踪牵引力控制系统可通过十个可选的控制干预级别控制发动机功率，以及快速换档系统，可帮助骑手更平稳地换档。

至于最新一代的R1000/R的解读，请看这篇文章《三剑齐发致敬传奇,铃木GSX-R三兄弟的40周年答卷》。

纪念涂装终会褪色，但铃木GSX-R四十周年的真正遗产，恰是那份在“合规”与“性能”钢丝上的平衡术。当车迷为R600/750车型仅换涂装未换引擎而叹息，当1000R的排气声浪在催化器束缚中收敛锋芒，铃木用MotoGP衍生的VVT系统证明：性能的灵魂从未消亡，只是以更智慧的方式呼吸。或许马力数字会因法规妥协，但凯文·史旺兹（Kevin Schwantz）倾侧车身时划过的弧线、本·斯比斯（Ben Spies）在冠军领奖台举起的手臂，早已融入每一代GSX-R的钢铁筋骨，因为真正的传奇，永不熄火。而今，随着MotoGP 850cc新规的逼近，这场始于1985年的技术反哺循环，或许正孕育着GSX-R下一个四十年的序章，毕竟，真正的致敬从不是重复过去，而是在规则枷锁中再次颠覆世界。