杜卡迪Hypermotard796详细测评(2)

　　前叉上端因为无可调机制，因此仅有前叉顶盖位于此处而已。

　　前轮与卡钳、刹车碟盘部分，刹车系统采用 Brembo 的卡钳，并且是前双碟设计，碟盘则是 305mm 的浮动碟盘，搭配 Enkei 代工的轻量化轮框，轮胎则是车主选用耐磨的 Pirelli Angle GT 天使休旅胎，另外可看见前土除的遮蔽范围非常小，固定方式也采用特殊的支架直接固定于卡钳座附近，比较少在日系车上看到这样的固定方式。

　　前卡钳采用 Brembo P4 对向式四活塞辐射卡钳，刹车力道堪称中上，面对轻量化的车身，这样的配置已经足以使用，也能面对偏激烈的操驾，碟盘则也是 Brembo 代工的 305mm 浮动式碟盘，无浪花边的设计，让刹车过程较不容易产生噪音。

　　Brembo P4 卡钳采用银色烤漆，内部则是双叉销来令片，双叉销的配置让来令片在卡钳内更不容易发生前后位移，让刹车的反应时间缩短。

　　因前轮是双碟煞的配置，因此在另一面轮组，也一样配有相同配置的刹车系统。

　　在轮胎的选择方面，车主选择欧洲知名大厂 Pirelli 的 ANGEL GT 休旅胎，规格则是 120/70 ZR17，车主表示耐磨程度还算中上，目前已经使用七千多公里，前轮胎纹依然还有1/3厚。

　　接着看到被称为 L 型双缸的 V型90度双缸引擎，这颗由 DUCATI 制作的双缸引擎，在 8000rpm 时能爆发出 81hp 的马力数值，而在 6250rpm 时则能提供 7.7kg-M 的扭力输出，对于这样轻量化的车体而言，带来的乐趣已经非常多。

　　DUCATI 独家的 Desmodromic 气门技术，气门的开启或关闭都仅靠凸轮轴推动，并在 Hypermotard 796 以及其他大多数 DUCATI 车款舍弃内链，改以正时皮带拉动气门凸轮轴，另外在 Hypermotard 796 上仅有单凸轮轴设计，因此缸头体积，以及引擎重量都可获得轻量的效果，图中的黑色盖子，就是驱动 Desmodromic 凸轮的外置式皮带护盖，内部采用与汽车相同的正时皮带设计，相信设计师绝对有他的理由。

　　Desmodromic 气门在早些年代是为了对应高转速下，传统四行程汽缸头内弹簧式气门的气门弹簧制程不够精密，容易断裂造成引擎出问题，而研发的对应方案，而现今搭载于机车上 Desmodromic 气门相较于传统弹簧式气门的优势之一，那就是传统弹簧式气门为了更快速关闭气门维持缸压，需加强气门弹簧，导致相较于 Desmodromic 而言，需耗费更多的力量在对抗气门弹簧的弹力，也就是开启气门这个阶段，因此 DUCATI 到现在的当家旗舰仿赛车款 1199 Panigale S 也依然搭配着 Desmodromic 气门系统，可以让引擎输出的损失动能降低，输出的动力曲线将会更漂亮。

　　而在V型90度双缸夹角内的原件，则是节流阀体，双缸的设计，因此有两组节流阀，并且电喷系统搭配 45mm 节流阀体，以及 MAGENETI MARELLI 的 8 孔喷油嘴，在动力以及燃烧效率都能提升许多。

　　而位于引擎前方撞风面，是机油的冷却冷排，虽然这颗引擎为空冷引擎，但是机油温度也需要适当的冷却，避免机油因为引擎高温而裂解，造成吃机油等情况发生，另外仪表板中央的温度表部份，显示的也是机油温度，而不是引擎温度，可见在空冷引擎下，机油也是一个重要的散热媒介。

　　位于引擎右侧的后煞车及脚踏，支架固定方法非常直接，与固定后摇臂的摇臂轴心采用同一支螺杆，这样少了多余的螺丝与螺帽，对线条上以及维护上都来得简易许多。

　　而驱动后煞车卡钳的总泵，是由 Brembo 生产，型号为 PS11 的直推刹车总泵，油杯则是位于总泵上方，采用白色半透明油杯，方便分辨刹车油的颜色，可协助判别是否需要更换刹车油。

　　来到车辆左侧，引擎本体以及打档杆的部份，这台车配备国际六档，而打档杆为无后移不可调设计，另外可以看到每缸的火星塞帽，火星塞规格为 NGK DCPR8E；但看了引擎右侧后，又看到这张引擎左侧，为何都没有看见 DUCATI 的招牌特色之一干式离合器呢？因为在 Hypermotard 796 上，DUCATI 采用车系中较少见的湿式离合器，该组湿式离合器是由意大利专业离合器公司 ADIGE 所生产的 APTC? 滑动式离合器，因此在引擎刹车的抵销程度，以及加速的离合器贴紧方面，都有不错的骑乘感受，同时也拜油压离合器与总泵所赐，离合器并不需要太大力，即可轻松操作。

　　另外从这个角度，可以很明显看到有着 Desmodromic 气门的缸头，因内链没有内建在缸体内的缘故，所以整个缸头的大小比普通四行程单凸轮轴引擎小很多。

　　位于左脚踏的打档杆以及拨叉连杆部份，连杆的长度应该是市售车中数一数二短的，并且连杆还是维持可调整的设计。

　　位于后摇臂前上端的 Sachs 预载及阻尼可调避震，行程 135mm，路感轻柔确实，并且也方便调整，以入门的 DUCATI 而言，算是非常有诚意的。

　　因为是V型90度双缸引擎，因此排气管为一缸独立一支，这边则是前缸的排气管头段。

　　后缸的排气管头段，则包在车台内侧，与避震器的距离算蛮贴近的。

　　这边则是触媒箱，两缸的前段都汇进触媒箱内进行排气污染控制，将有毒的一氧化碳转为二氧化碳排出。

　　最后从排气管将废气排出，而尾段也兼消音塞的作用，并且出口气流经过设计，在车尾20公分处就只有感受到轻微的气流，若不是刻意跟太近，是不会感到难受的。

　　接着看到后摇臂的部份，采用单摇臂的设计，让车体左侧多了一份设计感，碟盘与卡钳及链条与齿盘都在左侧，却能够巧妙融合在一起，另外摇臂也有搭配渐进式多连杆系统，让避震的缓冲能够更为确实。

　　后轮总成部份，碟盘与卡钳都在齿盘后方，改装的碳纤维后土除也用做链条护盖，避免后座脚尖不慎被卷入的情况发生。

　　轮座采用铝合金材质，齿盘为41齿数，链条原厂搭配则是由 DID 所制作的油封链条，规格为 525HV2，共104节。

　　后碟盘则位于齿盘后方，为 245mm的固定碟盘，时速表的速度感应器也位于此处；而原厂对时速表的部份，也直接在原厂车主手册说明，在仪表板上看到的时速为 +8% 于真实时速，也就是若真实骑到时速100KM/h，仪表板会显示 108KM/h。

　　而卡钳则位于碟盘底下，采用 Brembo 对向二活塞卡钳，型号为 P34c，而因为这台车没有 ABS 配备，因此在煞车时要注意后轮的紧度，尤其偏大的碟盘加上如此有力的刹车系统，更得要注意低路面磨擦力的刹车拿捏。

　　后轮框部份，则是由 Enkei 代工的十爪轮框，除了造型满点以外，同时轮框以原厂配框而言，算是非常轻的框体，换轮胎时车主都说可以轻松拿起来，像在抓小车10寸框的感觉而已。

　　而后轮也是相同于前轮的选择，由车主自行更换成 Pirelli 的 ANGEL GT 天使休旅胎，规格则是 180/55 ZR17。

　　车主经验分享

　　阿汤选择 DUCATI 是因为特别喜爱 DUCATI 的外观设计以及L2双缸的配置，L2配置的引擎在外观部分相较于直四引擎具有瘦小车身的优势；而L2双缸更具有独特的声音，骑乘时可以明显感受到两颗活塞的运动，就像人的心脏一样把源源不绝的动力输出到全车。

　　DUCATI Hypermotard 796 瘦小的车身优势在一般市区骑乘让车主阿汤觉得非常方便，他也表示有人说重车就是要骑大台的才叫重机，但他更喜爱灵活的操控性。

　　双缸的特性让车子在每个转速都有不错的扭力，但是 DUCATI 的 Hypermotard 796 特性相较于传统双缸，会特别在每个转速扭力会特别大，大概到 3000 跟6000左右都会有更明显的加速力道。

　　而车主阿汤也亲自测试过，Hypermotard 796这颗803c.c. 的引擎在 8500rpm 附近会进行电脑限转，而对阿汤而言，DUCATI机车让他觉得机车不是单纯的机器，而是具有生命力的移动艺术品。

　　结论

　　作为入门款，有着 DUCATI 热血灵魂的 Hypermotard 796，不论是在引擎特性或者车台轻量化，都下足了功夫，Desmodromic 气门结构更带来准确的气门启闭时间，让动力丧失减到最低；轻量化的车台与引擎设计，加上搭载 V 型 90 度的引擎，让整台车在宽度减少许多，面对重心的掌握能够更有信心来操控，在引擎细致度上虽然没有内链车种来得安静，但是使用 ATPC 滑动式湿式离合器，虽少了特殊的招牌声音，但是在整体噪音上下降许多，骑进巷弄间更不容易引人注目。

　　而虽然 2009~2012 款的 Hypermotard 796 能带来如此大的震撼，DUCATI 在 2013 年将 796 与 1100 产线都改为生产新款 Hypermotard，旧的 Hypermotard 完全停产，因此在新的 Hypermotard 中，不再有 796 或者 1100 的分别，而是只有搭载 Testastretta 821.1c.c. 水冷引擎的版本，并且这个版本的动力增加许多，来到9250rpm可输出110hp的动力，在 Hypermotard 与 DUCATI 自家多功能车 Multistrada 之中，新增一款名为 Hyperstrada 的车款，有着 Hypermotard 的引擎特性，以及 Multistrada 的多功能车骑乘感，相信能让准车主们找到自己喜爱的车款。