测评铃木DL650 XT︱贵？不，它是标杆

说起铃木DL650（正式名称V-Strom650），各位一下能想到什么呢？

也许绝大多数车主会默默伸出大拇指，但凡是骑过它的，这是比较正常表现。

而没骑过它的，大概也分为两类。

一类是心智健康的正常车友，他们想的也许是：这车卖这么贵一定有过人之处吧？不然我深入了解下？

还有一类当然就是键盘车神了，他们想的也许是：性价比低、智商税、不如加XXX买XXX。

键盘车神们当然不会考虑为什么准车主和车主们看重这台车的什么，反正啥车在人家那里都可以一句话概括。

当然，他们提出的这些确实是有依据的。

铃木DL650在环大陆地区一直是性价比的代名词。不过，这里说的是性价比高。

你说不对啊，114800的官方价格（XT版本，实际成交价格大多在10万左右），就一个650敢卖这么贵，跟它定位几乎一致的川崎Versys650别人85000都要落地了，这还叫性价比高？

关键，这车真的是你看起来，每一处都是异常的平平无奇。

各位，由于DL650是纯日本本土生产进口到国内的，所以它跟泰产的川崎Versys650那种零关税进口到国内的整车可是完全不一样。

要知道，我国进口日本本土摩托车的关税目前可高达30%-45%。细心的朋友可以查一下，根据税则号列8711.4000：排量在500cc至800cc的摩托车，光进口关税就是40%。

所以说，并不是DL650性价比低，而是国家管控政策在此，没办法。

那是不是买它就是交智商税呢？呵呵，这一点等文末我对这台车做总结的时候再聊吧。

“不如加XXX买XXX”这类不过脑子又自以为是的话我就不多谈了。

还是先简单介绍一下DL650吧，都知道它也叫V-Strom650。这个V就表示是V型双缸发动机，Strom是德语，意思是流动的风。

其实细细算来，DL650这个车型已经问世18年了。

第一代铃木DL650发布于2004年。

一开始它就是用的SV650上的那台90度双缸发动机为基础进行了小幅修改，只不过当时最大马力只有63匹，最大扭矩56牛米。

有一说一，以我个人的审美来说，我认为第一代的DL650是最帅的。

第二代铃木DL650发布于2012年。

这代的DL650就开始使用双节气门了。

对了这里还是简单介绍一下铃木的双节气门和双火花塞技术，多听一点不吃亏。

铃木这个V2引擎基本都带了这两个技术。

其中双节气门技术也叫STDV喷射系统。

它是用了两个蝶形阀来增加输出功率的。一个蝶形阀直接控制节气门开度，另一个由ECM控制，根据一堆传感器的反馈信息来更精准地提供进气量。

双火花塞技术顾名思义就是每个气缸有两个火花塞，其实在我看来就是为了排放好过。

2017年发布的现款的DL650，也就是第三代车型。

今天咱们试驾的这台DL650是官方指导价114800的XT版。

这个价格嘛，大家都知道之前DL650一直是卖9.98w嘛，然后调了个价涨了一大截，销量堪忧，毕竟不是每个车友都能够非常准确知晓一台车的好与坏。总之现在实际售价就是10万上下，具体多少各位自己谈。

XT版相比于普版，更换了辐条轮毂，12V充电口，低转速辅助，以及铃木自家的牵引力控制系统。

这段时间DL650这个TC体验下来，真的感觉跟川崎KTRC挺像的。新款Versys650也要搭载川崎自己的KTRC了，回头表现怎么样我们拭目以待。

我打心眼里由衷喜欢这台车，赶紧开始正题了，真迫不及待了。

再强调一次，DL650不是ADV~大家不要看着这种车就习惯性说ADV~听我的这是休旅车。

何为休旅车？那就是90%跑铺装路面，10%走走烂路不皱眉的。

XT版换辐条轮圈其实也指望你拿它越野，走走烂路就行了。

区区17cm的最小离地间隙，还要加护板，最多也就13、4cm。前减行程12cm，后减行程13.5cm。确实作为一个ADV来说完全算不上优秀。

看看790ADV R那个24cm的减震行程就知道标杆应该是多少了。

那么作为一台老老实实跑非铺装的长途伴侣，重要的就是舒适性、可靠性、燃油经济性，其它的都是加分项。

我们一条条看。

作为一个日本本土出品的车型，做工自然没得说。

我确实非常佩服铃木和本田，它们的车型你单看细节还真的是不怎么样，甚至可以说几乎没有什么高级感。但是，这些东西组装在一起，就总那么浑然天成，就是没毛病，这有啥办法。

这真的是工业奇迹。小某某的摩托车工业水平真的没话说。

只要用料再高级一些，后平叉大方管这些回头再重新设计一下，不过那样价格肯定就上去了。

其实整个外观，我唯一能挑出刺的就是油箱前方塑料覆盖件跟油箱金属部位没有完全贴合，强迫症略有发作。

其它，无论是焊工、螺丝一致性、外观件异响、漆水都没得说，细看都是世界顶级水准。

这里顺便提一句鸟嘴的问题。

现在说起鸟嘴，大家习惯性都说是宝马的鸟嘴。

其实我们看看，最早的鸟嘴其实是铃木，1987年铃木DR 750S Big就装的鸟嘴，之前在参加比赛时，铃木发现跑非铺装路面时，轮胎会扬起大量的砂石，导致驾驶者视线受阻，大灯照射能力降低，仪表也看不清楚，所以铃木就设计了双挡泥板，第二层挡泥板也就成了让后人津津乐道的鸟嘴。

说宝马是学铃木也许没证据，但是能肯定宝马只是将鸟嘴发扬光大了，所以说铃木的宣传能力真的是一言难尽。

这台车也是，我写这篇文章的时候真是时时刻刻压抑不住激动的心情，内在品牌完全可以说是世界第一的车，为什么会搞得销量如此一般？

铃木的官方营销其实不止在中国，世界范围都一般，难道真的觉得只要产品好，不营销也无所谓吗？

我援引一段之前我在川崎异兽Versys650文中提到的休旅车的特点：

1.这类车基本都是传统街车轮毂。

如果需要更偏非铺装甚至是越野场景使用，轮毂会是前大后小。比如前19后17，比如前21后18这种搭配。并且搭配的轮胎基本也会是越野胎或者全地形胎。

这种配置，在行驶在非铺装路的时候，前轮稳定性和指向性都远比前后17寸轮要好得多。

DL650XT这样前19后17的轮毂配置高速稳定性也会更有优势。

2.悬架行程会比普通街车略长。

虽我们可以预见的道路情况会非常好，但是为了有备无患以及更加极致的舒适，我们需要这类车的悬架行程不能太短，至少应该比传统的街车跑车要来的长。

至少，放放心心地下个马路牙子，遇到明显突出的井盖或者减速带，我们可以不减速或者不用过去刻意去关注它就碾过去吧？

但是，一味的软，悬架回弹余震又过多，那肯定也会对长距离巡航以及车辆中高速弯道性能造成极大的负面影响，所以一套韧性出色的前后避震设置必不可少。

3.排气尾段位置不会太高。

这类车既然主场是长途铺装道路，所以很大的几率它们是会挂边箱或者边包的。说到这一点，它们跟水鸟这类冒险车的区别就出来了。

休旅车的排气尾段基本不会被抬得太高，如果像水鸟那么高，一侧边箱位置就会被侵占，这一侧边箱实际容量就会减小，这一定是一个缺陷。

所以说，别说水鸟和水鸟ADV右边边箱有设计感了，那是无奈之举。而休旅车的排气尾段基本都相对较低。你非要说这影响涉水能力了，那确实是你没找准它的定位。

4.柔软舒适的沙发座椅。

真正的偏非铺装路面越野车，座椅是不需要这么舒适的。它们往往是需要方便驾驶员前后左右挪动屁股来寻找重心控制平衡的。

一般就是一条又硬又窄的耐磨材质座椅就ok。

而休旅车的座椅一定是形状和材质非常适合长时间乘坐的。

5.大油箱，宽前脸。

大油箱不说了，各位清楚一个概念，大油箱不是仅仅是为了油耗显示好看，而是需要一个较长的实际巡航里程。

说白了就是几百公里不用加油，不用起步就焦虑下个加油站在哪里。宽大的前脸、油箱前包围能够阻挡风直接吹到驾驶者腿部。同时，合理的风道设计能让水箱散发的热量较为集中地吹到驾驶者膝盖及腿部。

我知道夏天很难受，但是冬天或者寒冷气候中，虽然这点热量永远都会嫌不够，但这绝对是一项舒适性设计。

6.较高且宽的风挡。

传统的越野车或者偏非铺装路面行驶的车，风挡要么相对短小甚至略胜于无，要么就是直接没有。

越野过程中站姿是很常见的，驾驶者身体重心在前移的过程中，如果一个又高又宽的大风挡杵在前面，某个大颠簸中的一个不小心，风挡就会像一个刀子一样劈向驾驶者胸部或者颈部，危险程度各位自己脑补。

而休旅车就没打算让你长时间站着骑，所以良好的风阻保护是极其重要的一项舒适性配置。

7.高速行驶车身姿态要稳。

这个自不必说，高速发飘，旁边遇到大车或者遭遇横风车子就晃来晃去，明显都是不合格的。综上，基本上一台合格的休旅车，抛出开排量影响，上面这些可以算是基本因素了。

要抗横风和乱流，除了慢点，只能是车子自重更大，这是物理特性，所以别再在一个休旅车上怒喷太重了。

它的使命，就是舒舒服服把车主从A点带到B地。驾驶者就这么放松骑，没必要去激烈攻弯，我个人建议收着点骑，少去一些附着力差的路段豁车。

风阻保护第一要说的当然就是风挡，DL650XT的风挡我几乎可以给差评。

上下三挡内六角螺丝刀高度可调，完全不知道这是出于什么考虑，是想可靠耐用吗？

水鸟那类逼格十足的手动高低可调做不到，我们就弄个旋钮让车主自己拧可以吗？关键这个上下调整最高幅度也就9cm。

我真是看着这个调节方式就难受，我也没调它，就在中间一档。

那么会不会，人家做过风洞测试（无极：“啊啾！”），看起来稀烂实际效果很好呢？毕竟这车看起来不咋样，用起来特别惊喜的地方太多了。

实际效果却是：我172cm身高，这个中档高度我头盔是完全被吹到，风一点没糟践的。

夏天倒是爽，特别这几天成都这天气大家都懂。但是到了高海拔地区，或者冬天，真的是要命。

各位车主提车后，个人建议只要不是大夏天，风挡必换。

DL650XT膝盖热风归集做得非常好，跟川崎异兽650不相上下。

手把也是有护手罩的，这个面积的护手罩挡风效果也是比较好的。

作为一个休旅车，当然长途骑行舒适是特别重要的。

要舒适，舒展不膈应的的骑行三角是必须的。

整个DL650XT骑了这段时间，我个人认为一共就三个地方需要改进。除了上面提到的风挡，再就是这个手把。

这个手把一看上去，感觉把径就特别细，并且这个造型就像一个巨小排量的街车车把。

细还不说了，我这身高坐高都没问题，但是这手把就感觉离我人比较远，我需要去够，所以后背始终有点前倾，时间长了后腰确实有些酸。

再然后，这手把高度也偏低，宽度也不够，具体就表现在我站着骑的时候。

由于成都这个巨热的天气，同时V缸的后面一个缸头就抵在座椅前半部分，烤蛋和PP的情况尤为明显。虽然没有杜卡迪那么变态，但绝对算热的。

这一点在冬天肯定自带座椅加热，但是这个天气真的是要命，所以我今天骑一段就站一段。

站姿的时候，脚踏没问题，油箱也不算特别难夹。但是就这个手把，又靠前又偏低，我站着骑就总要前倾一点去抓手把，不舒适。

总之，DL650XT手把差评，如果我是车主一定想办法加增高码，加高再后移那种。但是宽度是真没办法了，休旅车我个人还是更喜欢手把更宽的。

手把转动角度较大，这一点好评。

非常有特色的就是这个后视镜。

之前我测评赛科龙RX401的时候就发现后视镜又高又大，好不好看我不评价，但是是真好用。

DL650XT的这个后视镜也是这样，视野不错。高速抖动也还好，并没有特别模糊。

先说大家最关心的座高。

我发现但凡卖不好的车，个顶个都被说高，这车也不例外，座高835mm。

先别着急说不考虑了，大家看我坐姿。

172Cm身高，体重70Kg，骑上去姿态是这样。

我双脚前脚掌可以完全踩实，稍微一侧身单脚全脚掌踏踏实实踩地，没想到吧？

所以别听个座高就急着否认，啥车有条件一定要试试。

俗话说：汽车是一低遮百丑，摩托车恰恰相反，一高遮百丑。经常路上看到某些所谓跑车，那座高真的越看越奇怪。

整个座椅也是非常柔软的，而且正因为前端收窄做得不错，所以才有这么一个亲民的落脚姿态。

这个座椅必须好评。

我骑这台车的时候，下半身也是非常舒展的，膝盖没有过度弯曲。

很大的一个原因就是这台车的脚踏都比较靠前，高度也不是太高。

但是这种脚踏设置会带来一个问题，就是落脚的时候我双脚放在脚踏前或者后都觉得有点挡腿。

落脚最舒服的还得是跑车的脚踏，比较靠后也比较高，双脚踩地前后挪车特别是倒车是比较舒服的。

这不是问题。