场地试驾赛科龙RT2︱披着运动外衣的贴心伴侣(2)

大家都知道，RT2的发动机依然是韩国大林的那台实际排量247cc的水冷单缸发动机。

没错，跟它的兄弟车型RT3的硬件是完全相同的。

不过，我多次跟大家说过，相同硬件基础，装配在不同的车型上，调校不同呈现出的表现也可能会截然不同。

最近最明显的例子就是摩托莫里尼的赛文佐。同样是春风发动机，它表现出的动力表现跟650NK就完完全全是两台车，650NK发动机的一些特性在赛文佐身上完全看不到。

所以说，ECU调校才是最显功力的地方。

RT2的发动机表现明显也和RT3是有区别的，最大扭矩同为22.5牛米/6500转，而最大功率转速是有所调低的，RT3是8000转，这台RT2略微调低，为7500转。

最大功率均为23.1匹马力。

震动方面，RT2在这个级别算得上优秀了，特别是60-80公里巡航时明显属于时速甜区。

灵活，没得说。

得益于1400mm的轴距，27度的前伸角，102mm的拖曳距，车辆灵活性明显是属于中上游水平。

不过，过弯过程中车把反馈还是比较小的，车头较轻，指向性和循迹性一般。指望非常强的运动性那是肯定没有的。

RT2的起步完全跟RT3是两台车。

除了整备质量的区别，传动的改进也是造成两车性格不同的重大原因。从动皮带轮从三组蹄块升级为五组蹄块，皮带也换装了进口的阪东皮带。

这一点确实如宣传所言：RT2的起步震动控制良好，起步确实算得上迅速有力。这一点以它的定位确实是大好评。

这套车架得分两点说。

首先通过一通相对激烈的驾驶，主车架强度是足够的，无论是横向还是纵向的冲击，车身这个层面还是非常整的，这一点应该给予好评。

整车轴距1400mm，属于一个比较短的轴距，整车灵活性明显是比较出色的。

不过，只要骑过这台车，很明显都能感受到起步时，后座是很明显有个上拱的动作的。

除了减重比较软的因素，车架连接桥外形设计也是造成这个现象的原因之一。

从这一点说，不能给好评。

RT2的前后避震均为大林品牌。前悬架为35mm正置减重，行程120mm。后悬架有5段软硬调节，行程80mm。

并不是说只要说起运动，就一定是倒置前叉比正置前叉强。（请参照雅马哈R3）但是绝大多数情况下，倒置前叉就是能更好的跟运动性这个词扯上关系。

RT2的前后减震实际效果明显是偏舒适的。

怎么说呢？我个人认为：即使强如宝马C650sport，都不能用运动来形容，250踏板的话，运动性咱们确实也别奢望太多。

真正运动化的避震调校，那肯定是又硬又颠，这台车的目标消费者估计很难接受。

况且，强调运动化的避震一换，整车车价肯定会有一定幅度的增加。

前14寸、后13寸铝合金轮毂，配正新SC01半热熔轮胎。

由于场地限制，我并没有做过于激烈的驾驶动作。不过根据以往我对这套轮胎的了解，以这个价位这个等级的车来说，大好评。

前270mm碟盘碟刹，后220mm碟盘碟刹。

制动拉杆行程不算短，制动力输出较为线性。

光阳AK550那种轻松获得的撞墙感肯定是没有的，想要获得较大的制动力就只能用更长的行程和更大的力气去刹车。

ABS介入依然是属于比较正常的表现，没有明显的过早或者过晚介入。

排气音效的营造，明显也是彰显一台车运动性的重要指征。

熟悉我的朋友都知道，我是特别喜欢S1000R的，我一直认为它是我心目中的最佳公升级运动街车。

原厂的天蝎排气，真的是全程让人热血澎湃。

在我印象中，RT3的排气音效是非常一般的，RT2的排气音效不能说非常好，但是明显是优于RT3的。（2022款的RT3我还没试过，回头也可以对比一下）

这对运动性的营造肯定是有积极贡献的。

由于场地限制，赛科龙RT2我并没有进行长测，体会也不能算深，像12.6升的油箱，能做到何种程度的续航里程就试不出来了。但是，六七成的了解我肯定是有的。

我个人认为：这台车并没有它外观体现出来的那么具有运动性。算起来，传动的改进、主车架的设计、轮胎的搭配，很明显是能体现出其运动性的。

但是，RT2的产品力肯定是下功夫为目标消费者做了充分考虑的。

要知道，太多太多的人对于一台踏板车，嘴巴上说想运动，结果后期又加高车把，又换软座椅，又换装加高加宽风挡，这一切的一切实质上还是希望自己的车更加舒适。

大多数人想要的，只是一个看似运动的外观而已。

如果你想要一台动力明显优于150甚至200级别的踏板，又不想要那种又宽又大又重像坐船一样的大踏板，还是需求一定的运动性和灵活性，拥有同级别最良心车价的赛科龙RT2不失为一个不错的选择。

这里说个个人观点：这个水泥灰配色我真的是大爱；另外，别加尾箱。