——兼论电动自行车行业“和谐发展之路”及其产品技术路线的再思考
不止如此，所谓“寸有所长尺有所短”，尤其对于“适用于更广泛人群（大众群体）”的普及型产品而言，电动自行车相比于“轻摩产品”，不仅仍占有绝对市场优势，并且，我们若在满足“新六条”相关指标要求之前提下，且能够有效解决产品“爬坡能力相对较弱”之不足、并相应延长“续航里程”。那么，它对于我国中西部地域诸多“新兴市场”的更充分开发，将会产生尤为显著的实际效果，或将迎来电动自行车产业（行业）“二次腾飞”。比如，更具体讲，我们或采用“大幅提高电机过载工况下之做功效率”等相关改进措施，来有效改善“爬坡性能”，同时亦能够大幅降低（节省）能源（蓄电池）消耗、即可相应延长“续航里程”。据此，笔者以为，目前困扰产业发展的关键问题，或在于：如何能够合理规避“新六条”相关条款（指标）的限制，寻求更为有效的突破途径来提升产品实用性能。故而，我们或应该调整（理清）思路，并选择“更切合实用”的产品技术路线、来优化（改进）产品设计。例如，“新六条”规定电机功率指标为“不大于400w（标称值）”，而当“较大坡度”爬坡时，动力性能（驱动扭矩）或是明显不够的，那么，如何来解决这一问题呢？我们首先明确（厘清）“电机额定功率指标（标称值）”确切含义，现就此，探讨如下：
所谓“电机标称功率400w”是指：当车速为25km/h（额定值）时，电机的输出功率为400w（额定值）。也就是说，当车速为“额定最高时速（25km/h）”时，电机的“额定输出功率”应限制在400w之内；但当车速低于“额定时速（25km/h）”及以下行驶时，而对于电机的“适时输出功率（包括最大输出功率）”并未给予限制。据此，我们便可依据“车辆适时工况”、来选择相应的改进措施。例如，更具体讲，当车辆爬坡时，随着爬坡角度的适时增大，负载转矩亦相应增加，而当“电机输出功率400w”所产生的驱动扭矩，若不能够平衡“负载转矩”的相应增加，则车速（电机转速）将有所下降，而由于车速即电机转速适时下降、则电机“反电势”适时减小，电机的输出功率（驱动扭矩）亦将随之增大。可见，在低于额定车速（最高限速）之情况下，随着车速的相应降低、车辆的“爬坡能力”亦将显著增强。很显然，由于“新六条”对于电机功率（标称值）给予严格限制，欲采用额定功率（标称值）较大之电机、来提高爬坡能力或是不现实的。鉴于此，相比之下，我们选择大幅提高电机过载（即“爬坡”）工况下之“做功效率”、来改善产品的“爬坡性能”，或是更切合实际的解决途径。现就此，我们不妨作如下更为具体的分析与探讨（谨供参考）：
具体而言，当大坡度爬坡时，“负载转矩”将增加很多，则电机处于“过载工况下”运行，而电机的“实际输出功率”将远大于“额定功率（标称值）”。试想，若此时电机仍处于“高效率工作区间”，那么，电机的“做功效率（能量转换效率）”较高，则能够大幅减少电机做功时的“功率损耗”，进而可更有效减少能源（蓄电池）消耗，继而可相应延长车辆的“续航里程”。当然，据如上“改进思路”，我们是否需要重新设计一台“过载系数较大”的所谓“高效率”电机呢？其实问题没那么复杂，我们只要充分利于现有成熟技术、并合理、恰当应用于现有产品之优化设计便可。为此，笔者已在前文（续篇1及续篇2）中提出：采用现有成品电机、实施“降档（降速）使用”的改进方案。所谓“降档（降速）使用方案”，概括地讲，就是：选择“高一档及以上规格”的较大功率（较高转速）电机、作为“低一档及以下规格”的较小功率（较低转速）电机来使用。而该“解决方案”的最显著特点（技术优势）就在于：我们可充分利用“降档使用”之永磁电机、乃具有“功率放大功能”之固有特性（特征），来进一步提高电机“轴功率”输出（增加电机出力）；继而使电机的“机械功率（P2）”输出、将＞从电源（蓄电池）“实际汲取的电功率（P1）”。
进一步讲，我们之所以选择“电机降档（降速）使用方案”来改进产品设计，乃由于“新国标（新六条）”对于电机额定功率指标（标称值）给予严格限制，或因此而不得不选择的解决途径，但更为重要的是：上述解决方案不仅能够获得较为显著的实际应用效果；而且，就该方案如何能够增加电机出力之“作用机理”，笔者已在前文（续篇1及续篇2）中作了阐述、并通过样机实验乃印证了它的有效性。为能够进一步阐明前述“电机降档使用方案”的可实施性及其显著效果，本篇（续篇3-2）将通过列举“具体应用实例”予以验证，并根据“样机”实际测试结果（P1与P2对比）、来充分证明：“降档使用”之永磁电机，即便是能够做到P2＞P1（或P1＜P2）即“电机效率η＞1”，但它并不违背“能量守恒定律”。
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