——兼论电动自行车行业“和谐发展之路”及其产品技术路线的再思考
诚然，就前述“电机降档使用方案”而言，它之所以能够获得显著的节能效果，而就其本质上讲，乃通过增加电机体积（或视为：增大了“机座号”）、方能够实现的。或因此，我们通常会认为：这将会大大增加实施成本，而且，电机体积（重量）的增大亦将给“整车设计”带来不便。其实不然，据“电机设计原理”可知：当电机“电磁负荷/单位体积”一定、且电磁材料（材质）相同时，电机功率指标（标称值）越大、则电机体积越大；但同时，我们不能忽略电机“转速与体积”二者间的对应关系，即：额定转速愈高、则体积愈小。也就是说，额定功率（标称值）相同的电机，额定转速较高之电机，它相比于额定转速较低之电机体积要小。据此可见，即便我们选择“高一档及以上规格”的高转速电机（降档使用），但它同比与“低一档及以下规格”的低转速（常规使用）电机，电机体积亦不会明显增大、甚至更小。为能充分说明这一点和便于理解，我们不妨列举一个较为直观的例子加以说明，例如：目前电动自行车使用的轮毂电机中，采用“无刷有齿”减速传动方式的高速轮毂电机，它相比于“无刷无齿”直驱方式的低速轮毂电机，当电机功率（标称值）相同时，最终驱动车轮转动之扭矩亦大致相同，但“高速轮毂电机”体积（电机本体）、要远小于“低速轮毂电机”。据此而言，我们之所以选择“电机降档使用方案”，其更重要理由或在于如下方面：
首先，该解决方案能够合理规避“新国标（新六条）”相关条款的过度限制，进而有效改善了产品之“爬坡性能、续航里程”等实用性能，将有助于我国中西部地域诸多“新兴市场”的更充分开发，以拉动“产销市场”可持续发展。再者，该解决方案不仅简便易实施，而且，其显著特点（技术优势）更在于：它对于大幅提升“电机做功效率（提升能效比）”，乃突破了“现有技术条件（固有设计观念）”桎梏，或可谓具有“颠覆性”的改进效果。除此之外，该解决方案对于满足“新国标（新六条）”、关于“具有脚踏骑行功能”之条款要求，也提供了较为便捷的“实施条件”。比如，在前文（续篇1）列举的“实施例”中，我们可选择“外置式”电机（降档使用），再经“外置式”减速装置与车轮毂实施传动链接。这样，不仅可选用较高转速电机、来显著提高电机“做功效率（提升能效比），并且，选择高转速电机、则能够大幅减小电机体积，而电机体积的相应较小、将更有助于“整车及其传动系统（装置）”的优化设计。基于此有利条件，我们便可将“电机驱动部”与“脚踏驱动部”二者间、设计成“相互独立（互不干扰）”的驱动（传动）系统，进而能够方便做到“保留并具备良好的人力骑行（脚踏）功能”，继而可充分满足“新国标（新六条）”之相关要求。
结语：随着“新国标修订框架（即：新六条）”的确立、并据“四部委”提出的进度要求，“新国标”将有望近期出台。而在“新国标”尚未正式出台之前，是否还有“变数”、不得而知。但有一点或是可以预计到的，那就是：寄望于“新国标修订框架”在短期内再作出较大调整之可能性甚微。鉴于此，我们不妨换一个角度思考问题，或可以通过技术上的突破、来合理规避“新国标（新六条）”及其相关条款的过度限制，进而更有效提升产品的实用性能、以扩大市场需求，继而拉动“产销市场”可持续发展。当然，相对客观地讲，就专业技术角度、以及现有技术条件而言，近乎苛刻的“新国标修订框架”及其相关要求，对于电动自行车行业及其相关企业来讲，所面临的挑战乃可谓是巨大的。但笔者认为，寻求技术上的突破、来优化产品之“爬坡性能、续航里程”等实用性能，或远比寄望于（期待于）“新国标修订框架”作出较大调整、要容易的多；这不仅更切合实际（中国特色之国情），而且，基于现有条件或是能够做到的，关键在于：我们能否突破“现有技术条件（固有设计观念）”桎梏。而这也是笔者撰文探讨相关问题之初衷与目的所在，希望本文或起到些参考作用，鉴于笔者水平所限，本文所述观点（技术解决方案）或存在不妥甚至错误之处、敬请不吝指正。
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