“偏科生”还是“全能王”？从DR-Z4到大R看铃木造车之道丨业界

今年正值铃木GSX-R系列40周年之际，铃木发布了新款的大R，最近，铃木在海外发布了一段短片，在片中铃木介绍了DR-Z4和GSX-R1000这两台车的制造过程，今天我们就着这个视频来聊聊这两台车对比日系同级别的车型有哪些优势及其自身的设计特点，我们从车架、发动机和配置三个方面讲。

让我们先从DR-Z4S这台多功能两用车开始，我们连同本田CRF300L和KLX300两台车一起看看。

动力方面来看，DR-Z4几乎是断层式的领先，采用398cc双顶置凸轮轴单缸发动机本田CRF300L和KLX300两台车则分别为286cc和292cc，最大马力38匹，最大扭矩37牛米，并且配备了电子节气门、轻质钛合金进气阀和双火花塞，能进一步提升燃烧效率和性能，但是DR-Z4的变速箱算是一个槽点，虽然有离合辅助系统，但是其仅有五个挡位相比其他的两台车还是差点意思，震动会相对大一些，公路的舒适性会差。

在车架方面，三台车差不多，DR-Z4采用钢管双梁车架，CRF300L采用钢管半双摇篮车架，而KLX300则采用刚强度钢管车架，悬挂方面，三台车均为长行程越野避震，但是CRF300L的避震并不具备可调节功能。

最后则是配置方面，这块DR-Z4依旧是断层式的领先，DR-Z4配备了铃木S.I.R.S.系统，配备了三种动力模式、四段调节的牵引力控制和可独立关闭的ABS。

但是话分两面说，DR-Z4领先的动力与配置带来的就是更昂贵的售价，在北美地区，KLX300和CRF300L的价格大约在6000美金左右，而DR-Z4则接近900美金。

接下来我们再来看看GSX-R1000，我们与本田CBR1000RR-R、雅马哈YZF-R1和川崎Ninja ZX-10R一起对比一下。

在发动机方面，GSX-R1000的排量与本田CBR1000RR-R、雅马哈YZF-R1和川崎Ninja ZX-10R差不多，但是在动力数据方面，GSX-R1000是最低的，最大马力195匹，最大扭矩110牛米，这是为了适应全新的欧五+排放法规，铃木把这台发动机的内部重新设计了一遍，这是为了这个法规。

铃木大R拥有这几台车中最高的13.8压缩比，能显著提高燃烧效率，配备了兼顾全段转速的SR-VVT可变气门正时系统，兼顾低转扭矩输出的同时还能在高转速时延迟进气门关闭，优化高转动力，同时配备了双喷油嘴系统，其中顶部供油喷油嘴专门在高转时喷射燃油，提升高转响应和燃烧效率。曲轴轴径加粗至37mm，并强化了曲轴箱，进一步提升了发动机耐久性和高转下的稳定性。同时发动机内部通过减小部件间的摩擦来减小功率损失，这同样会使得发动机运行更平稳。

在车架方面，视频中铃木的机械式详细的介绍了车架的焊机位置、焊接方式、焊接口位置和车架刚性分布，铃木大R的车架更多的注重柔韧设计，而不是强调过多的刚性，而且在摇臂枢轴点等关键部位采用复合橡胶衬套，能更好的吸收路面震动。

这几台车均为各品牌旗舰级仿赛，所以其配置也都是最顶尖的，电控、悬挂和制动统统拉满。

综合来看，GSX-R1000、CBR1000RR-R、Ninja ZX-10和YZF-R1这四台最顶尖的仿赛车型可以说是可有千秋，并不存在哪台比哪台的配置更高级，这几台车的取向却是差异比较大的，CBR1000RR-R、Ninja ZX-10和YZF-R1从动力、车架和配置这三方面来看更加倾向于赛道设定，追求极致的性能，而GSX-R1000从SR-VVT兼顾全段转速、柔韧性车架和更低的825mm坐高等方面能出这台车更偏向均衡性设计，GSX-R1000更加追求街道于赛道均衡发展，如果追求的是一台既能下赛道激情驾驶，又能在日常街道上提供丰富反馈和舒适性的公升级仿赛，那么可能GSX-R1000可能相比那三台车会是一台更好的选择。

对于车手而言，选择并非在于孰优孰劣，而在于认清自我的需求。如果你是探险与纯粹乐趣的追逐者，愿意为顶尖的越野电控和动力储备支付溢价，那么DR-Z4无疑是同级中最具诱惑力的“大玩具”。而如果你是一位追求赛道与街道全面发展的全能型骑手，看重车辆在日常中的反馈与舒适，同时在赛道日又能提供扎实稳定的表现，那么GSX-R1000R“均衡大师”的定位或许正合你意。铃木的这两款新车，恰似两种不同的骑行哲学。