运动性能再升级，SR Max250 HPE详解来了！

前段时间，得知X7将会升级这款新发动机时，小编就跟大虾同学说这款高功率版本的发动机更适合装在SR Max身上，毕竟SR Max的车身平台和调性更为运动，而功率更高扭矩更强的发动机在它身上才是绝配，然后TA就来了。

SR Max250 HPE这次发布了水泥灰和哑光橄榄绿两款配色，我们拿到的测试车是水泥灰配色。品牌标志性的小写a字母出现在车底，红色的裙底勾勒与座垫上的红色蒙皮形成一个飘逸向上的线条，凸显了强烈的运动氛围。

与X7 2.0一样，SR Max250 HPE搭载了一台244cc四气门水冷单缸发动机，峰值功率19.1kW/8200rpm，而峰值扭矩则出现得相当靠前，在7250rpm时达到22.5N.m，性能对比旧款已经实现全面超越。

而在SPORT模式下，发动机的输出更加贴近油门的每一次细小的动作，超车时迅速开大油门传递到车轮的动力响应更加直接和及时，原来SR Max300上拉着油门混合绵密排气声浪的冲刺爽快感被很好地继承了下来。

车架部分是SR Max250 HPE最值得骄傲的地方，四根35mm锰钢材质圆管焊接构成的矩形龙骨车架形成了非常优秀的抗扭支撑结构。以SR Max250 HPE的车身尺寸来说，即便是装上一台400cc动力级别的发动机，车架部分的强度仍然不会拉整车的后腿，非常符合SR Max250 HPE的运动外形定位。

在优异的车架结构下，SR Max250 HPE的运动调性被进一步发掘出来。直线高速行驶时，它的车身非常稳定，这样的好处是即便长时间长途行驶，也能因为相当稳定的状态而获得足够多的舒适感和安全反馈。

在对弯道的处理上，SR Max250 HPE延续了SR Max家族的绝对实力，尽管我们这款车型是低座版（轮组缩小为前14后13规格），但它对于弯道的控制，循迹表现，以及出弯后的稳定性，依旧非常在线。

在经过约100公里的完全磨合之后，这套刹车系统在刹车片刚刚与盘面接触的减速初段，制动表现感觉线性得有些刻意，但稍一加大手上的力度，与前减震略微下沉撑住同时出现的那种强劲减速力度就会表现得相当充分。

在制动实测的时候，这款SR Max250 HPE的表现令人惊讶。我们留下了一组相当强悍的测试数据：30-0km/h紧急制动时间仅为0.8秒，制动距离3.4米；50-0km/h紧急制动时间仅为1.5秒，制动距离只有11米。这样的成绩可以说是非常给力了。

时至今日，在同价位车型中能配备ASR智能防滑与双模式ECU这两项电子系统的车型仍然屈指可数。国产4万元级别的双缸车型也才刚刚开始装备能够切换动力模式的博世电喷。可以说，在电子系统方面，目前的SR Max250 HPE仍然是具有领先优势的。

车头依旧采用家族式脸谱设计，由两颗带有日行灯条的双透镜LED光源组成，极具辨识度。其亮度水平在目前的大踏板中处于主流水准，而且铺光范围和光照均匀度均属优秀范畴。

作为一款主打运动驾驶的大踏板，减震的设定偏向支撑性而不是舒适性，相信大家都能理解。KYB后减震让它在过滤细小颠簸，比如水泥路面接缝一类的表现更好，除此之外的主体仍然是偏向硬朗稳定的风格。

同时，针对身高超过180cm的车友，厂家仍然会提供使用大轮组的815mm高座版本。向实用性妥协还是要原汁原味，现在可以由你自己来做主。

两年前，SR Max250的配置在当时是具有很大领先优势的，而放到今天来看，更新发动机动力之后仍然具备相当强的竞争力，也更完善了自身在运动性上的产品定位。

*本文来自摩托派，小乔略有修改，致谢为感！