娱乐化车型有别于通勤车，新车开发不要只盯着目标售价

      上世纪九十年代初的时候，当时仅具备打/接电话功能的、模拟信号的移动电话，价格高达一万多元（不含加价抢号），而现在几乎相当于一台微型电脑的数字信号移动电话，顶多就是万元以下（不含特定版本的款式与型号），而 2022 年的万元、其购买力显然是无法与 1992 年相提并论的，尤其是买房的话；刚进入国内市场的 CG125 进口车，1992 年时候的价格基本是 1.5 万元起步，而现在的 CG125 国产车、也就是几千元就可以买到。这些变化，有时候会让人不得不怀疑，“ 一分钱、一分货 ” 是否还算是个道理 —— 尽管很多事情，背后有着许多复杂的元素，并非一句简单扼要的话、就足以概括全貌。

      近些年来，国内的多家制造商都在不停地推出各种的娱乐化、个性化车型，这些表面形容的背后，虽然没有一个具体的界限标准，但其实质就是与过往的出行功能型车（也就是通勤车）相比，娱乐化、个性化车型有着更大的发动机排气量、更好的性能、可以跑更快的速度：这有点像是（有点像而已）移动电话里面，现在所谓的功能机与智能机的分别。与移动电话不同的是，摩托车与生命安全息息相关、而移动电话一般不会有直接致命的风险。

      一个新车型的开发，虽然是大同小异、但每个制造商都有着各自的一套计算公式，去衡量如何去开发一台新车。而摩托车毕竟只是一个商品，必需遵循着一些市场的基本逻辑，开发工作的第一步、自是判断最终产品在市场中的角色，诸如价格区间、基本配置等元素在这一前期判断（或者说是规划）下就被陆续地确认了下来。

      如同标题所说的，娱乐化的车型有别于通勤类的出行功能型车，它具有玩乐的性质，摩托车的玩乐背后意味着什么？“ 只要帅、不要快 ” 那只是表面的说法，特别是马力大了之后，哪怕 99% 的驾驶时间里是 “ 只要帅、不要快 ”，其风险仍相对地要比低马力车型要大，即使你已经觉得很慢了、还没发挥出车子 10% 的性能（譬如 1000 cc 级别的超级跑车），但娱乐化车型的速度、仍要比通勤类车型快得多。

      不管是哪里的公共道路，安全与否、首先与驾驶员的驾驶素质有关，而当下的中国市政公共道路上，还多了走得慢、但并不见得是安全的电动车。撇开人为因素，制造商在开发新的娱乐化车型的时候，其计算公式，应该更加慎重地看待安全问题。具体的实现方式、重点倾斜的方式，各家企业有各自的算盘和玩法，但不要忘了，安全是排在性能、外观、价格等前面的最重要元素。

       长话短说，在造车理念上，尽管逼于成本与最终售价的限制，但安全是一个不容讨价还价的问题。一个值得思考的建议是：如果说，出行功能类的通勤车、仅仅是满足国家标准就够了，那么娱乐、休闲类的车型，其最初的开发理念，就必需在多方面（也许排放可以忽略）以远高于国家/国际的标准去进行规划。举个例子，可以肯定的是，现行的 1000 cc 级别超级跑车，很多方面都不以认证标准为基础去设计，而是以赛道规格去开发出来的。譬如，制动系统的认证标准，初始速度 30 km/h 时、制动不超过 9 米。一台超级跑车，其制动系统的表现若仅仅略好于这一标准的话，估计大部分的消费者都会将其视之为垃圾车。

      除了硬件的配置之外，中国的制造商对于娱乐化、休闲化车型的开发，在诸如后期的全面测试、综合评定等的软件方面，似乎仍未建立一个完整的数据创建、积累与分析体系。

       最后，制造商如何平衡目标定价、配置、开发成本，以至是不同应用环境之下的实际功能表现等不同元素的矛盾，决定了消费者手上的是怎么样的一台车。平衡得好、那就是技术，平衡得不好，那就是垃圾车，而且是有着巨大安全隐患的垃圾车。

       当然，反过来说，从一个消费者的角度去出发，在选购娱乐化车型的时候，价格/预算以外，安全方面的口碑，应该是第一位的，安全是没有性价比可言的。

       下面的图片，Yamaha XT1200Z Super Tenere 开发一景（资料图片）。

       下面的图片，Suzuki GSX1300R Hayabusa “ 隼 ” 开发一景（资料图片）。

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