2013MVAgustaF4RR——新世代超电指标(2)

    除了今次介绍的旗舰版F4 RR外，F4标准版及R版已经抵港，分别在于装备及马力。

    由于F4 RR比标准版及R版多6hp的马力，但引擎的压缩比及缸径x冲程却是一样，根据车厂描述，为了让所有F4 RR的引擎输出达201hp马力的目标，因此拣选最优质的锻造活塞及引擎盘顶的打磨工序全由经验丰富的技师以人手进行。铝合金块与钢管交织的车架也使用名为TIG焊接技术，并非标准版的MAG焊接，分别在于TIG要求熟练的焊接手艺，结果是车架有更高刚性，能抵受强大扭力，不过相信要在极端车速下才可感受分别。

    听起来，F4 RR再次让编者联想起当年叱吒风云的HONDA RC30，这是由HONDA的HRC(HONDA RACING CORPORATION)赛车部门以全人手生产的纯种赛车，极具厂车的霸气。再比较最近推出的三台顶级SUPERBIKE，包括BMW HP4、DUCATI Panigale 1199R及拥有最多电子技术的MV AGUSTA F4 RR。事实上，面对着这些电子怪兽，「玩车」的定义也要改写，就好像最初配备循跡系统(Traction Control)的SUPERBIKE，车主不单止需要在头、尾牙配置、避震调校(包括换fork芯或换尾避震等)及排气管上寻找适合的配搭，还可能要花上数月的时间在山道上感受最佳的循跡系统(Traction Control)设定，防止大油门出弯导到尾轮打滑的同时，也要避免系统过度介入，影响车辆加速，虽然加重了骑士的工作量，但这是骑车乐趣之一。

    可是遇上这三台全电子化SUPERBIKE时，终於让编者体会到老人家使用电子产品的苦况。原因是车厂将赛道上复杂及先进的科技移植至车辆上，虽然简化了调校程序，可是功能多不胜数，并只能靠軑把上的几粒按钮调校，在摸索初期也会感到束手无策。因此拥有她们的车主不单止要骑车，还要花时间阅读说明书，学习各式各样的电子调校功能，最后还要充当专业车队的工程师，自我调校或寻找最佳的设定。

    HENRY不讳言需要时间学习电子调校的方法。

    可能是角度关系，F4 RR显得十分纤巧，李有昌还说接近直4的600跑车弯向性。

    车主HENRY及李有昌试车感受：
    李：李有昌　H：HENRY
    李：「为了方便，我们再次来到大山进行试驾；虽然之前也有驾驶其他高性能的SUPERBIKE，但经moto-one编辑介绍后，感觉MV AGUSTA F4 RR的科技更上一层楼。老实说，要在短短数小时试驾过程中全面体验F4 RR的性能，然后调校至适合自己驾驶的设定是不可能，因此暂时采用原装设定，然后测试三个不同马力模式的加速反应。」

    H：「没错，取车至今只走了数百公里，大多时间使用NORMAL标準的马力模式进行RUN IN(马力模式分别有RAIN雨天、NORMAL标准及SPORT运动)，再者原装设定已足够应付现在的需要，因此暂时未有花时间研究各式各样的电子设定，那你对F4 RR有什么评语？」

    李：「很久以前驾驶过第一代750cc的MV AGUSTA F4，但试驾这台F4 RR后，改掉我对MV AGUSTA只追求外观的印象，毫无疑问这台车与时下顶级SUPERBIKE并驾齐驱。虽然F4 RR比之前驾驶同样是使用直列4汽缸的KAWASAKI ZX-10R纤巧，但由於拥有830mm的座高，在窄弯落脚掉头时需要小心一点。」

    H：「是的，可能是座高关系，首次骑上F4 RR时，让我感觉比其他SUPERBIKE重了一点点，事实上她的重量跟其他SUPERBIKE相约。」

    李：「我在其他专栏上也提到高座姿虽然加剧吊脚的情况，并且使乘座时更加俯伏，但如果有合适比例的话，有助加强攻弯时的灵活度，F4 RR的车架几何设定却非常到家。况且F4 RR的尾担枢轴可以调较，骑士可以根据个人身高改变车辆几何设定，改变直路高速的稳定性或弯向性，虽然日常调校的可能性不大，但在赛道上有显著的效用，大大提升了车辆的调校潜能。事实上，原装车已有极税利的弯向性能，基本上无须摸索车辆的转向性，首次入弯便可以压低车辆磨包通过落斜的大石湾，这方法已成為我判断车辆灵活与否的指标之一。但部份骑士可能需要熟习高座姿产生的心理障碍，才可以享受F4 RR直迫600跑车的灵活转向性能，这是此车给我惊喜之一。

    另一方面，原装设定的电子避震辗过凹凸弯道时已将大量震盪过滤，全车设定也没有过份硬朗的骑乘感，让我在弯深感到安稳。虽然没有驶到高速公路或市区，但估计只要花小小时间调较这套具有极大潜能的电子避震，必定有非常优异的吸震效果。只可惜在驾驶期间并未得悉车辆有Auto-blip自动补油功能，因此拖波时仍以手人『Full油』。虽然如此，但却感到F4 RR拖波后较一般SUPERBIKE顺滑，尾轮被拖著的感觉轻微，大大增加入弯前的稳定性。厂方还强调轻量化锻合金轮框有利转向性能，相信这一连串的设定是好弯的原因。」

    H：「比较现在本人拥有的SUPERBIKE，个人感觉BMW HP4的弯向性较MV AGUSTA F4 RR有一点优势，但F4 RR的加速力佔优，马力输出较猛烈。而我非常喜欢Auto-blip自动补油及电子转档的功能，但在还未熟习这个懒惰的转档方式前，依旧握扣軑把的离合器桿转档，可能波箱太新原因，偶然误退了空波。

    但现在转档时，已没有触碰离合器桿，直接了当踢高或踏低波棍便算，这反而没有出现误入空档的问题。还有在高档减速后连拖二个波时，可清楚听到引擎清脆地自动补油的声音，跟开法拉利十分相似。拖波后，聪明的电脑使转数衔接十分准绳，甚至把大量拖著尾轮的Engine Brake(引擎掣动)消弭，让车辆在退档时顺畅地向前飆，富有2衝车的味道，车尾也不会两边摆动。比起之前拥有Slipper Clutch(防锁式离合器)的SUPERBIKE，在连退两波的情况下，F4 RR却有显著的稳定感及畅顺感，因此高科技可以弥补骑士技术的不足。

    还有上周日在大山驾驶时，由于干地而提升较快车速，可是没注意到路面因工程遗下小量泥沙而几乎滑倒，幸好启动了循跡系统(Traction Control)，否则跌车收场，这是我第一次感受到电脑在电光火石间介入切断马力的效果，在危急关头真的是大派用场。」

    李：「是的，我也认同F4 RR有不俗的马力输出，但必须要寻找适合的循跡系统(Traction Control)，否则影响了出弯时油门的反应。至于三个马力模式，分别在于油门敏感度及电子装备的预设，对我来说，最敏感油门的SPORT模式最好玩。虽然F4 RR使用日系惯用的直列4汽缸引擎，但排气声却与别不同，听起来比较尖及实净。另一方面，由于山路上没有高速直路，暂时未能体会电子钉把的效用，至于车辆的制动，这套最新的BREMBO M50卡钳足够在山道上使用。而我也希望在稍后时间，可以用较多时间体验F4 RR的潜能。」

    H：「当然没有问题，到时或许一拼测试我的HP4、1199及F4RR，制作更详尽的比拼。」

    驶经凸凹的大石湾，车架没有传来强烈的震盪，并且没有「硬班班」的感觉，只要稍稍调软避震，相信有更佳的弯向表现。