好车不怕晚，赛科龙旗舰级多功能休旅车RX6测评

国内不少摩托车企业总是很难摆脱急于将产品投放市场的现状，一方面是起步较晚的国内摩托车产业难以满足消费者对于好产品日益增长的需求，另一方面在快节奏的当下，市场风向变化之快，导致一款产品的生命周期非常短暂，一旦错过热度期，基本上就与畅销无缘。

在这种大环境下，其实用户自身也是自相矛盾的存在，一方面希望企业把控好质量，自己骑得放心。另一方面又希望尽快上市符合自己钱包和品味的车型。

站在企业的角度，前期投入的大量成本到最后不能见效，就是生存问题。这一点对于中小企业尤为明显。从19年首次在摩博会亮相，到22年2月正式批量生产上市。不少车友认为RX6的动作稍慢，错失了很多市场用户。但作为老牌大厂，宗申有实力和底气去打磨好一款国产大排车型，毕竟可靠的质量才是休旅车最重要的卖点，我想这便是RX6姗姗来迟的原因。

一、精准的市场定位，RX6是为什么样的用户而打造？

与市场大部分休旅车型不同（大多分为17寸铝轮版和19寸辐条轮版），赛科龙在休旅车的细化程度非常高。有强调非铺装路面通过性的硬派拉力（RX3S、RX500）、也有追求高颜值和性能的运动旅行车（RG3）。

而RX6则是更强调长途摩旅的动力与舒适性，同时兼顾一定的非铺装路面能力的车型。

RX6目前分为两个版本（护卫板48800和巡洋版 51800），后期可能会推出辐条轮的版本。

价格上相差3000的两台车差异主要在

1、固定风挡和电动风挡可调

2、前后KYB减震，护卫版前减震不可调、后减震均为可调（预载、阻尼均可调）

3、滕森高抓轮胎和倍耐力GT轮胎

4、有无行车记录仪

两台车都可选装边箱、保险杠以及智能手环。除了电加热手把和加热坐垫以外，你能想到的所有摩旅配置RX6都能给到你，它也应该是目前国产同级车型里，配置和功能最为齐全的休旅车型（无钥匙启动、胎压检测、电动风挡、手机互联、前后行车记录仪、FCC滑动离合、博世电喷、日清卡钳等等）。

二、更耐看的外观，整体稳重却不失力量感

由赛科龙与欧洲团队联合设计的整车造型具有极强的辨识度和原创度，仅从整车的线条轮廓就很判断出它的欧洲血统。在小编骑RX6的几天时间里，从五位非摩托车爱好者的路人口中听到了对它颜值的夸赞。（洗车阿姨、两位年轻人、保安大叔以及小编挡泥板）

细节方面，RX6采用了磨砂质感的漆面，视觉上进一步增加了这台车的质感。在其它肉眼可见的地方，粗壮的后扶手以及脚撑、离合与刹车手把、脚踏、后平叉等大量铝合金部件、严丝合缝的外观塑料件让人挑不出毛病。有心的车友可以去亲自对比一下RX6与同级车型的细节，验证小编的观点。

内部空间结构利用合理（随车工具隐藏式设计）

三段式防甩泥效果极佳

夸张的铝合金后摇臂足以支撑后续850级别的车型，视觉效果拉满

三、最核心的产品竞争力，源自欧洲的动力总成

RX6的ND 650发动机是以英国诺顿的1200ccV4的动力平台为基础进行全新开发而来，未来赛科龙还讲推出850cc、1200cc等更大排量的发动机。

这里再做一个延伸，目前常见的并列双缸发动机主要分为360°曲轴发动机、180°曲轴发动机。360°曲轴发动机又称同步双缸，最常见的代表就是号称中国好声音的钱江贝纳利车型（300cc、500cc系列）。优点：低扭强、声浪接近四缸  缺点：高转动力延展性差、震动强

而180°曲轴发动机又称为异步双缸，国内常见的春风NK系列以及隆鑫无极500系列都是其代表。 优点：运行平顺

与国内常见的双缸发动机不同，ND 650是270°曲轴的发动机，最大功率52kw/8500rpm、最大扭矩62N·m/7000rpm。

这类型的发动机常用于较大排量的高端车型，例如号称扭矩大师的雅马哈MT07以及很多车友的梦想神车非双等等。此类的发动机很好的继承了同步双缸发动机的强劲低扭，同时在震动上又会优于同步双缸。因此ND 650运用在休旅车型上非常合适。同时浑厚的声浪也成为RX6的加分项，在低转速时还可以明显听到悦耳的哨声。

四、骑行感受：舒适的骑行三角、澎湃的动力体验、灵活的不像650的操控

RX6在设计初就充分考虑到大部分国人的平均身高，并且它的最小离地间隙还是保持了

可观的170mm。人机方面，820mm的座高基本上170cm的骑士都能驾驭，并且在油箱与

座垫连接处做了收窄处理。如上图所示整体的骑行三角非常放松舒适，小手臂几乎是平行的

风挡方面，（受于个体体感的差异，仅做参考）在风挡处于最低的位置时，脖颈至胸口能感受到明显强风。风挡升高到最高位置时，仅有头部会感受到风阻，设计位置合理。

最初的工厂样车动力表现比较暴躁，经过后期不断调校之后RX6的发动机出力会相对细腻不少，但对于新手还是有一定门槛，这一点尤其要注意！（650级别的动力没有配备TCS，猛给油非常容易出现打滑）

RX6给人的油门特性大致分为三段，为3000转、7000转、7000——10000转断油。

在起步到3000转数区间，细腻的出力会让人产生一种错觉这不是一台650级别的车型。这样设定使得驾驶者在低速转向调头等场景时能更好地控制车辆。

从3000转开始，随着转速的快速攀升RX6的动力输出犹如堤坝泄洪时畅快，强烈的拉扯感是目前其他国产650级别给不到你的。

从7000转开始到10000转断油，震感随着而来，手把和脚踏尤为明显。不过这种现象是可以避免的，首先是休旅车型的定位它不需要太过于压榨尾段的动力输出，并且ND650发动机出力特性偏中前段。（到达6000转时，发动机扭矩达到最大值）

车架作为一台车的灵魂，对操控的重要性不言而喻。虽然RX6定位是休旅车，但工程师在设计时就充分考虑了它的运动驾驶乐趣。为它的车架采用了锰钢材料，并且车架前段采用了多点三角结构，尾部的一体式双层副车架也有利于加强负载能力，在强烈的冲击、挤压环境中，仍保持良好的韧性和塑性。

后车架的钻石型结构巧妙的讲发动机也作为受力结构的一部分，让整个车身非常紧凑。再加上发动机本身位置重心偏低，RX6在翻身过弯时轻盈的不像一台650级别的车型。值得一提的是，RX6的前后轮配置比保持在完美的50:50，保证了前后轮均匀的抓地力，进一步提升操控和安全性。

五、 综合油耗

经过我们多次加油统计，基本上仪表油量提醒时油箱还会剩2-3L左右的余油（还能维持50KM左右的续航），综合油耗维持在5.5L/KM（城市拥堵交通且激烈驾驶），也就是说按照小编的驾驶习惯RX6在城市骑行的续航里程维持在390KM左右。

六、不足和总结

1、  出于稳定性的考虑，油箱盖的开启采用了传统的机械钥匙解锁，拔出钥匙非常深涩（拿到的是前期工程样车，以上市车型为准）

2、  RX6整体硬件用料做工非常扎实，但是排气管存在晃动情况

3、  目前所有高端国产车型都普遍存在的现象，人机互联导航反应偏慢，操作过于繁琐。

4、  怠速和高转速时，后视镜抖动明显，对视觉有一定影响。

5、  部分车辆锁车喇叭不灵敏

赛科龙耗时五年之久，耗费大量人力物力投资在RX6上，可以说现阶段这台车就能代表赛科龙的整体制造水平。在国产500级别的休旅车市场已经接近饱和的当下，拥有更大排量的RX6无疑有着更强的产品竞争力。或许很多车友会认为RX6的定价偏高，但不谈研发成本的对比就是耍流氓。

环比4-5万同价位区间的竞品车型，RX6有着极高的动力和配置优势，做工细节同样处于高水准位置。如果你是钟情于长途摩旅且对动力有要求的老手，不妨去赛科龙旗舰店亲自感受RX6的实力。