SR4 Max等两款踏板横评(下)

书接上期；「无极SR4 Max｜宝马C400 GT｜光阳赛艇S 350的横向测评」，本篇重点放在动态骑行和动力实测部分，这就进入正题。

先说大踏板的一贯优势；骑乘舒适部分。SR4 Max和C400 GT轴距一样，车长基本相当，座椅的长度也差不多，同时配有效果很好的后靠背，能起到很好的支撑效果，单人或双载的舒适性都相当不错，非常适合长时间骑行，尤其是公路旅行，简直就是移动的大沙发。

两车的前挡风效果均非常不错，阻挡了大部分迎面风流，高速巡航相对轻松许多，这方面是绝对优于S 350的。

以我170cm、60kg的身高体重为例，761mm的两车座高，可双脚掌着地，腿部空间很是充裕，双腿能够完全伸直，且还有些许余量，对身高的包容度很大。

由于车长和轴距更短，S 350的座椅长度相对短一些，后靠背效果的舒适性略微弱一点，腿部空间也相对要小一点，双腿不能完全伸直，实际座高表现，三车基本相当。

从车身尺寸来看，SR4 Max车长为2185mm，轴距1565mm，基本上与S 350的大哥赛艇400（轴距1570mm）在同一水平，S 350为2170mm，1550mm，相比而言，SR4 Max的车长和轴距都更长。

显而易见，因为车身尺寸上的天然优势，SR4 Max和C400 GT具备更加充裕的乘坐和腿部空间，和大面积前挡风，所以在骑乘舒适部分，因为车型定位不同，相比S 350有较大的优势。不过S 350也有它的优势，下面会说到。

操控方面，SR4 Max和C400 GT给我的感觉相当接近，这也进一步坚定了我此前的猜测（即两车为相同的动力和底盘系统）。跑起来整个车身给人的感觉很整，特别是中高速阶段，给人的感觉非常稳健，类似那种德系车特有的厚重感，让人信心十足。

减震大多数情况下，能同时起到恰到好处的缓冲和支撑效果，它既不像欧系运动踏板那般极致，又没有日系车那种绵柔的感觉，在舒适和运动取向之间达到了一个较好的平衡点，给人一种非常有韧性的感觉，作为运动型大踏板的定位，这套减震的调教很是称职。

轮胎和刹车的配合度很好，跑起来咬得住地面，想停下来时，又有足够的底气，后期基本是不用在这方面投入了，不过相对我而言，两车刹车的拉杆与握把的间距有点大，重刹时会有些费力。以上几点SR4 Max几乎达到了与C400 GT相同的水准，本身就是同一套东西。

因为定位不同，S 350在操控方面有它的独到之处，由于轴距和车身相对较短，在中低速阶段，它的灵活性要好一些，加上整备质量也相对轻一些，小范围掉头和非铺装路面行驶时，它也相对更有优势，不过在高速阶段，原厂的短小前挡风，起到的效果就非常一般，舒适性大打折扣。

此外，在操控方面还有一点也是SR4 Max和C400 GT的独到之处，那就是它们的油箱上下部位几乎是同等大小，更方便双腿夹车，对操控性能有一定的提升，而S 350是设计为上小下大，夹起来相对更费劲一些。

实际的动力表现方面，SR4 Max和C400 GT也非常接近，首先是震动控制，两车全转速区间，均没有明显的震动区域，油门响应丝滑，动力输出处于一个线性递增的状态。不过，油门转动的力度相对比较重手，有种类似驾驶运动型汽车的感觉，但如果长时间激烈驾驶，右手手劲比较小的用户可能会比较费力。

S350的动力调教有些不同，在前半段的加速感会比较迅猛，在5000rpm时即输出最大扭矩，相对要早一些，我们这台试驾车在6500rpm时候有一个比较明显的共振区，过后则明显减弱，油门力度方面，也要略轻于SR4 Max和C400 GT，加上车轻和短轴距的优势，骑起来的感觉要轻巧一些。这些差异，我认为更多的是来自于车型定位不同，各有优劣。