中国摩托车产业已经陷入重围！中国摩托车行业已经走进僵局！！

何谓重围？竞争替代性商品（形形色色的助力车电动车以及越来越便宜的汽车）已经将摩托车的空间空前地压缩，上有天花板，下有铁砧子，我们向上没技术储备，向下没成本优势。

何谓僵局？产业政策执行不力，遵纪守法者困，投机取巧者活；摩托车惨遭妖魔化，越来越多的城市禁摩，越来越多的农村人口进入禁摩城市，消费乏力，顾客寥寥无几。

2011年形势洗人，2012年可能是更为严峻的大洗之年，销量下滑，收入下滑，利润下滑，更要亲命是信心下滑。

怎么办？摩托车行业没有上帝，没有神仙，只有靠我们自己想办法，找出路。

吹散牛不用上税，交流思路当然无罪，摩托车产业向来是口水密集型产业。我们牛摩网将邀请行业内外方方面面的人士，就摩托车产业突围、破局各抒己见，“砖”是一定要抛的，玉来不来看我们的运气，精诚所至，对行业健康发展或有启发倘有触动则幸莫大焉。

大洗2011 基本格局发生变化

一、谁知道到底跌了多少？

这些年，媒体都习惯在年尾岁梢发布年度单字或年度词汇，如果为2011年的中国摩托车市场找一个年度单字，那就是“跌”，两个字就是“下滑”，再罗嗦一点就是“下滑得一塌糊涂”。

因为行业数据一直是工厂向主管部门上报，这些数据对企业的行业地位产生各方面的影响，同时又没有有效的核查机制，个别企业多报或少报的情况经常性发生，这样我们从行业统计数据中很难得到完整准确的情况，要完全了解读懂数据，需要和各企业在市场的表现对照来看，“印象分”也就非常重要了。另外一方面，全国各地的上牌数，本来是公共资源，但也把持在交管部门，有的地方需要花钱才能买到，如此一来，整个摩托车行业想要一份准确的报表（特别分省区的市场数据）都很困难，连这个都搞不明白，行业管理的水平如何就可想而知了。

那么到底下滑了多少？

据中国汽车工业协会发布的统计数据，2010全行业完成摩托车产销2669.43万辆和2659.16万辆，同比增长4.98%和4.40%。其中，摩托车出口841.60万辆，全国国内市场销量为1817.56万辆。

到2011年1-11月，全行业完成摩托车产销2454.72万辆和2451.49万辆，同比增长0.52%和0.99%，超过上年同期实现增长。其中，二轮摩托车产销2239.44万辆和2237.40万辆，产量同比下降0.18%，销量同比增长0.40%；三轮摩托车产销215.28万辆和214.09万辆，同比增长8.52%和7.68%。同期摩托车整车出口982.71万辆，国内摩托车销量为1468.78万辆（含三轮），两轮销量为1254.69万辆。按这个统计口径，12月销售约在250万辆左右，那年2011全年国内销售大概在1500万辆。与去年相比，下降了不到20%。

1500万辆？这个销量恐怕不能为很多行业人士认同，笔者与行业内的老板、销售老总以及商家沟通后的销量大概是1000-1200万辆，当然2010年的1817万辆也有虚头，这样大概估算一下，2011年实际下滑应该比行业报表多5到10个百分点，下滑幅度为25-30%。

另外，据统计，全行业213家企业的前三季度销售收入为998.74亿元，比去年同期增长了10.03%。销售收入的增长很大程度上得力于出口，如果单按国内市场的情况看，就算对应国三了售价，在如此降幅面前，销售收入还有增长就几近神话。所以，各厂家在国内市场应该是三下滑：销量下滑，销售收入下滑，利润也下滑。

总体来看，合资品牌表现较好，尤其是五羊本田，逆市增长，另外一匹黑马就是飞肯，这代表了两类适应中国市场的营运模式，本田是技研领先，飞肯是成本领先。新大洲本田营业部长（销售老总）贾立峰接受牛摩网采访时，坦承本田的优势在于产品，特别是新产品的应时推出。

2011年让大家倍感压力的是大长江也下降，这就像陈佩斯朱时茂小品里的戏码一样，陈佩斯这样的当汉奸大家很习惯，浓眉大眼的朱时茂也当汉奸了，诧异就出来了。连大长江也下滑，这让全行业对寒冷的感觉更甚。

大长江掌门王大威在接受牛摩网采访时，对大长江下滑表示淡定，也解释了由于计算方法不同，大长江的下滑幅度远不如外界所传之大，同时，也表示加大新产品投放力度，争取在2012年挽回市场颓势。对于经营豪爵、铃木两个品牌的大长江来说，是现有市场格局的最大受益者，或者说它代表了一种成功，综合领先的成功，也是规模化经营的成功，大长江不仅总规模达到300万辆以上，而且单品（单产品线）的生产也具规模效应，但是越是规模大的企业，对急剧下滑的市场越恐惧，饥荒来了，狮子往往不如兔子容易存活。大长江如何应对急剧变化的市场，这是行业2012年的主要看点之一。

二、谁能告诉我，你为什么下跌？

下跌是事实，下跌没有争议，争议的只是具体有多少而已。

说到下跌的原因，大家更是众说纷纭，这其实很正常，厂家、商家、以及行业相关人士由于所处的角度不同，观察的结果也就不尽相同。

在这里必须强调一点，其实近几年来，国内摩托车市场一直处于下滑或者提振乏力的状态，只不过由于2011年国三政策导入，把这种变化中的状态强调了一下，这个问题似乎表现得更为突出而已。

那么到底是哪些导致市场不振甚至下滑，牛摩网综合大家的看法，对摩托车行业2011年下跌的原因进行了初步的归纳和梳理：

1.从“功能需求”层面看，摩托车这个品种面临着越来越大的竞争压力。

在解决出行需求的方面，摩托车不像10年前，只有自行车与之竞争，摩托车处于市场高端，正所谓天高任鸟飞，海阔凭鱼跃，有十几亿人口垫底，真的可以说是无限风光，风光无限，市场空间是没有边界的，但是这个时代已经永不复返了，现在摩托车上面有天花板，汽车越来越便宜，下面有铁砧子——铁匠打铁时下面垫的那个玩艺，电动车比摩托车更便宜，不仅便宜，还不用上牌，还可以进入城市，有人封顶，有人断后，摩托车的市场空间已经从没有边界没有对手变成上下围堵四面楚歌了。

面对汽车的压力，摩托车相对淡定一些，从摩托车到汽车，这本身也符合消费成长的规律，但是本土汽车反把价格越多越低，总体上形成了价格天花板，对摩托车的升级还是有非常大的心理影响，现在不少企业要做两万、三万甚至更贵的摩托车，价格带和汽车重叠，尽管这类和摩托车的用户和同价位的汽车用户不尽相同，但影响肯定存在。

让摩托车倍感压力的是电动车的竞争。中国的电动车繁荣景象是一个非常诡异的现象，在汽车领域，新能源汽车的价格都比传统汽车高，需要政府补贴，而中国的电动车（占主体的铅酸电池）并不是什么新能源，而是一个戴着绿帽子的伪环保产品，从生产、消费全过程看，特别从污染的严重性看，以铅酸电池为动力的电动车并不环保，更不低碳，铅污梁对人的危害是十分恐怖的，只是这种污染一般不发生在消费者身上，而发生在生产环节中而已，尤其是对冶炼地地下水的污染，严重而不可恢复。

这么一个怪东西，在中国大行其道，原因很多，经济发展水平和政府监管不力是两大主要原因，我们不能官逼民富，收入相对较低的人选择电动车并没有错，但是从长远看，只要政府和全社会认识到铅酸电池的危害，那么这类电动车就会被逐出市场。

铅酸电动车退出市场不能简单一禁了之，禁摩、禁电都是对消费者的损害，要用生产准入的方式挤出铅酸电动车，用这个方法解决这个问题，政府应该是驾轻就熟。逼电动车厂玩真正的新能源，这是出路，这也才能让摩托车界感到心理平衡。

2.从消费需求看，消费人群大量蒸发了。

消费需求一般分新增消费需求和替换性消费需求。

中国摩托车的市场保有量，也是说法不一，仅就笔者所闻，最高是1.5亿辆，最少也有1亿辆，我们按1.25亿为准，按每辆摩托车平均5年的使用寿命，每年的替换性消费应该在2500万辆左右。

中国从1994年到2003的出生率，出生率虽然从17.7%降到12.29%，乘以12-13亿的基数，从2012年到2021年每年新增满18岁的理论消费人口约在1500万人以上，按现在打工人均收入和摩托车价格看，新增消费人口在1到3年内就能形成购买能力，每年500万辆的市场容量应该是不成问题的。

综上，中国国内市场如果全面开放，不说金融服务能够配套，就是以目前的正常状况看，国内市场保守有2000万辆、乐观有3000万辆的市场容量。

超过一半甚至三分之二的消费者哪里去了？

进城了！进到禁摩的城市去了！！他们蒸发了！！！

进入新世纪，中国最显著的社会变化就是城市化，农民工成为一道壮观的风景，近20年间，外出打工的人口，从几千万上升至2亿多，国家计生委发布《中国流动人口发展报告》：中国流动人口总量已达2.21亿，每年有超过1000万人进入城市。也就是说，禁摩政策对摩托车产业的封杀逞现递增效应，所谓广阔的农村市场，地域没有变化，户籍上的人口一样在增长，但是摩托车的消费者木有了。

3.从消费结构看，市场切割得更细化了

消费人口的实质性减少是一方面，消费结构的变化也造成了很多摩企的不适应。

有几个现象值得关注：

(1) 近几年弯梁车的比例在增加，好多地方无弯梁不成市。为什么？消费需求发生结构性变化了，原来是摩托车是“生活生产型工具”，现在变成纯粹“生活型代步工具”，需求简化，车型也就变化。

(2) 三轮摩托的产销量近几年也是逐年上升，对拉货有需求的用户直接买三轮了，再人钱的买微车了，代步和载货的功能在切割，这是经济发展的必然。

(3) 去年以来，踏板车回归，这一方面说明非禁摩地区的道路条件在改善，另一方面也再次证明，摩托车的纯代步功能得到强化。

青壮年打工去了，留存家里的3860部队（38指妇女，60指60岁以留守老人）如果有需要，他们也是需要踏板，需要弯梁，需要电动车，这也直接导致所谓“大车”在总量下滑过程中比例也下滑。

在2011年，行业还有一个热词，那就是“年轻化”。

很多销售人员面对市场低迷，尤其是“铃木王款改型车”也叫街车或街跑车更是表现欠佳，大家对照竞争对手一看，钱江的两款新新销售势头很好，于是销售主体一夜之间便变成80后、90 后，大家都这么说，消费者年轻化就似乎成定论了。

必须插一句，钱江的“钱龙”、“御龙”横空出世是值得高度评价的。从造老百姓买得起的车，造耐磨的车，到造年轻人买得起的很炫的车，实现了钱江品牌的华丽转身。钱江的新产品体现了意大利贝纳利的设计语言，同时更体现了林华中及其团队对市场的预见性和把控能力，钱江品牌一直体现着本土智慧，对于本土品牌来说，钱江的经验也许比豪爵更容易吸收。

回到年轻化的话题，笔者认为，摩托车消费者年轻化其实是一个被选择的概念，并不是消费者年轻了，中国的摩托车消费人群还是以前的那些人，只是我们摩托车企业过去拿所谓五羊款、铃木王款应对所有用户，当用户细分以后，该买弯梁的买弯梁了，该买踏板和买踏板了，买街车的可不就剩下年轻人了，当他们有选择时，“年轻化”便脱颖而出。

年轻化的用户是被提炼出来的，而不是一夜之间消费者变年轻了，某种意义上讲，有年轻的产品，就有年青的用户。

本田和汽车中的丰田大众一样，坚持中庸路线，想通吃各个年龄段的用户，豪爵其实也是自觉不自觉地走这条路线。规模化的企业，特别是像摩托车这样的制造业，风格中庸是自然之选。

和本田系相比，意大利品牌的特点就是挖掘小众市场，提炼小众粉丝，钱江和大多数中国一线品牌一样，都是模仿本田路线，走规模化经营的路线，希望以规模赢取天下。我们不敢说钱江要向小众路线改弦易辙，但是他能率先提炼用户，显然是有战略上思考的。

当大家都去做“年轻化”的产品时，也就没有年轻化了。

4.真正影响产业发展的要素还是在政策层面

摩托车近些年一直是在“箱体”里运行。这个箱子，上下板是竞争性的其它商品；四边的板是禁摩城市，空间在缩小，这已经是趋势。

一个行业，一类市场，在国家社会经济生活都很正常情况下，是不应该有巨幅的起伏的。摩托车所以今年有这么大的降幅，主要还是产业政策特别是国三的导入造成的。

环保的意义不用多说，但是从经济学角度看，环保受益的是全社会，承担成本的是企业和消费者，在全世界范围内看，环保受益的是全人类，承担成本的是各国政府。因为这种利益、责任不对称，所以全球气候大会总是谈不拢

在这个问题上，各国可以博弈，但是摩托车行业不能和国家、社会博弈，如果可以博弈，摩托车当然可以说：先解禁后国三！

问题是国三以后，摩托车因国三成本上升，或者更准确地说，听话的、守规矩的摩托车因国三成本上升了，不守规矩的摩托车、燃油助力车、电动车相对成本不变，价差凭空加大了几百元，而买几千块商品又在乎几百元差价的中国人可谓铺天盖地，结果就是守规矩的摩托车下滑下滑严重下滑。

所谓“下滑”，是守规矩的摩托车企业在哪儿喊，卖这些车的经销商也帮着喊，声音很响亮，声势很浩大，但是在另一面，假国三、燃油助力车相当程度上侵蚀了市场空间，人家不喊，这叫闷声发大财。

如果加上这部分的销量，我们可以负责任地说，摩托车即使有下滑，也绝没有这么大的幅度。

宏观经济状况对摩托车的影响有，但并不大，中国经济在增长，老百姓收入增长较慢，甚至在通胀的情况下是负增长，但是不大可能让摩托车有25%-30%的降幅。国家的产业，从3c认证到国二、国三，每次好像都是提高产业准入门槛，但是结果总是把守规矩的骆驼拦住，让不守规矩的兔子从下面钻进来，监管不力让产业政策每每有和初衷相违的负面效应。

经济学里有种“土豆效应”，说是在经济危机的时候，大家吃不起鲍鱼，吃不起牛排，所以最便宜的土豆就畅销，价格也坚挺。摩托车是土豆，如果真的是经济不景气，摩托车应该畅销才对。