最近随着中国高铁的迅速发展，和一些高铁项目的暂时搁置，社会上又再次出现了重新定位刘志军的声音。这些声音认为刘志军贪腐固然没错，但是论功刘志军还是为中国高铁做出了巨大贡献的。起码在刘志军主政铁道部时期，中国高铁保持了如其时速一般的发展，也一跃占据了世界领先水平。而在刘志军被抓之后，一些原计划修建的工程倒是纷纷被延期。
其实出现为刘志军平反的论调并不奇怪，这只能算作是贪官贡献论的一个案例而已。事实上，不仅在国内民间，甚至在学术界，贪官贡献论都有一定的市场。贪官贡献论认为，“贪官就如同润滑油，在僵化的体制上打开了一个缺口，让生锈的机器重新运转起来。”一方面，贪官通过收取一定好处费的方式，弱化设计不合理的“审批”及“手续”，极大的提高了政府的行政效率；另一方面，有工程有项目才意味着有贪腐的机会，所以贪官往往更积极地去推动城市建设和大项目的上马，这对于改善城市环境与加快经济发展来说有裨益的。
对于刘志军来说，无疑属于后者的“贡献贪官”。刘志军大幅推进高铁建设，其有追求政绩的原因，也有借机中饱私囊的因素。不容置否的是，高铁确实因为刘志军而大跃进，这不仅促进了区域经济的平衡发展，造就了中国经济的新增长点，更让群众出行更加便利，得到了实惠。从这个角度来说，我们不否认刘志军确实有所贡献。
但是这样的贡献只属于刘志军一个人吗？恐怕未必。从某种意义上讲，中国高铁取得的成就与中国国情分不开，更于中国整体经济形势有关。可以说，中国高铁快速发展是建立在改革开放以来中国经济取得的伟大成就基础上的，与刘志军本人并无太大关系，他只不过在一个恰当的时间出现在了恰当的位置上罢了。
举个不恰当的例子。刘志军之于铁道部就好比是德国国家足球队前锋之于其球队，德国队更多依靠的是整体团队配合，个人能力让位于整体战术。按照既定战术，某人跑到某位置进球都是设定好的，进球更多是源自于战术体系，不是个人技术。这也与乔布斯在电子产品设计上取得的成就一样，整个电子产品已经到了触控时代，连系统的源代码都早已出现，即便没有乔布斯，也会有张布斯、王布斯出现。没有刘志军，中国高铁可能会慢一两年，但依然会取得今天的成就。
因为中国地域宽广、高速公路拥堵、航空业不发达的现状逼迫中国必须发展高速铁路交通，这几乎是中国客运业唯一的出路。而随着铁路里程的不断延伸，和中国持续数十年研究，在高速铁路领域取得的科技突破，加上政府与民间资金储备的雄厚，已经完全可以支撑起高铁的大跃进。那些勤劳的基层铁路人、刻苦钻研的研究者、创造中国财富的广大劳动者，这些也才真正是中国高铁的最大贡献者。
不过，在驳斥的同时，我们还是应当正视刘志军平反论在群众中流行的现象。这说明群众评价官员是按政绩说话的，一个无为的清廉官员在群众眼里远比不上一个有为的贪腐官员。这其实并非毫无道理，中国处在快速发展的过程中，无为就意味着倒退，就意味着会被快速甩开。因此刘志军平反论也告诫我们，在无为越来越流行于官场的背景下，反对无为一定程度上比反腐更加迫切。否则，贪官贡献论就真的坐实了，当老百姓将发展的希望寄予贪官身上时，不得不说将是政府、民族与传统文化的悲哀。
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