新闻导读：中国铁路总公司近日表示，不管有座还是无座，铁路部门付出的运力成本是一样的，目前不考虑对无座票票价进行改动，解决“一票难求”问题目前没有时间表。对于公众“站票半价”或“站票打折”的呼吁，以前的铁道部予以拒绝，现在的铁路总公司同样不予考虑。
成本相同？
对火车“站票坐价”的争议由来已久，舆论要求站票打折的呼声也是一浪高过一浪，然而铁路部门却始终“岿然不动”。这一次，铁路方面给出的理由是站票和坐票的运力成本相同，听起来很不靠谱。
如果铁路方面把总的运力成本人为地平均分摊到每一名乘客身上，站票和坐票的成本似乎是相同的，但实际上，只有坐票成本才是预计之内的固定成本，即便不售站票，铁路方面也要支出大致相同的运力成本，而出售了站票，铁路方面的运力成本并不会明显增加，增加的只是额外收入。显然，铁路部门为站票付出的成本要远远小于坐票，同时，站票和坐票所对应的服务的舒适度、劳累度、安全度等都是有明显差距的。根据契约公平原则，站票理应是“站价”，理应少于“坐价”。这种服务价格的差距与硬座票、软座票、卧铺票的价格差距一样，都符合市场价值规律。
近年来，为了维系“站票坐价”，铁路部门还曾给出过不少荒唐理由，比如，火车票价格主要是根据其位移距离长度决定的，坐席环境仅是构成票价的一部分——这种理由与铁路部门执行的硬座票、软座票、卧铺票等的价格差异是自相矛盾的，根本就站不住脚；站票实行“站价”会使更多人挤向铁路，造成列车严重超员，危及行车安全——实际上，在能够获得汽车、飞机等其他合适的交通工具的坐票的前提下，为了省点钱而刻意选择到火车上辛苦地站几个小时甚至几十个小时的人并不在多数。同时，铁路部门也完全可以对每一个运行区段的站票发售数量进行合理控制。“站票站价”会造成列车严重超员、危及行车安全一说根本就不足为虑；站票全价的依据是原铁道部的《铁路客运运价规则》——其实，于1997年12月1日起正式实施的《铁路客运运价规则》中规定的火车票价，仅针对有座位的硬座票和软座票，不针对站票。站票与坐票同价，并没有法律依据。
站票应该折扣的经济、政治解释
在人多粥少的情况下，在从10万人抢1万张票发展到9万人抢1张票的过程中，剩余的票的稀缺性都在不断增加。如果据此进行线性的价格歧视，每卖出一张票，票价都应该实时上涨。以前因交易成本极大，这样做并不现实，那么，现在在新技术的支持下，实现这一点并不困难，甚至可以做到消费者实时竞价。通过这种定价方式，铁路甚至可以得到消费者转化交易所需要花费的交易成本，比如，当乘客已经在火车站，辗转机场要花费车费、时间时，火车票的价格甚至可以高过头等舱。但是，铁道部门作为一个政府部门，显然不能强占消费者剩余，荒谬的结果反证了前提的谬误。
归谬法虽然简便，但并不足以完美回答站票折扣的问题。另一个更完美的办法是，如果稀缺性是原价出售站票的理由的话，那么只要分析稀缺性的来源是否是公平的，就可以回答原价出售站票是否合理这个问题。
整体上看，春运中的长距离班次的卧铺、硬座的稀缺性，不是以班次为界限的，并不是说今天没硬座，明天、后天就有了。真实的情况是，在整个春运时间段上，均是先抢完卧铺、再轮到硬座，最后才是站票。这表明如果能避免几十个小时的站立，多数人愿意在一个时段内改动回家时间。所以，稀缺性不源于时间紧迫，而整个时段的最后选择，同时，一个消费者面临这种最后选择，是源于目前的订票系统。所以，稀缺性是否公正的问题就转变为从订票过程是否公平的问题——在订票过程中，消费者从最初想买卧铺、硬座转变为了自愿购买无座。这个过程发生了什么，是否公平？
现在电话、网络订票已经成为一个主要渠道，在网络订票系统的登录、提交环节，都存在一个“抢位”机制——路由器、交换机转发的信号早那么0.01秒，就抢到了系统新释放的空闲能力。对消费者而言，这几乎是一个随机的、凭运气的过程。所以，本质上，订票不是买票，是“抢位”，是抽签和淘汰！多部电话、追拨器、刷票插件起到的作用是增加抽签次数，增大中签概率。
在进行这个抽签之前，那些最后购买站票的消费者的初始需求和购买到的有座票的乘客是一样的，他们没买到卧铺、硬座，不是因为他们决定得慢，也不是他们时间更紧迫，或没做好计划。他们甚至是同一时间订购，只是因为对网络不熟悉或只是运气差在抽签机制中落败。然后，在站票成为整个春运时段上的最后选择时，被迫调整需求与效用，自愿购买全价站票。所以，买站票的人比买卧铺、硬座的人在时间上更为迫切的假设并不成立。稀缺性不是因为“时间紧迫”只是因为“随机的无奈”！于是，订票过程，或者更精确的说，抽签过程，是否公平的问题就转化为“随机的无奈”是否公平。
在一个公平的市场中，替代品之间的效用价格比是接近的，不会存在a商品被抢光之后，才开始销售其替代品b。比如市场化定价的演唱会，内场3000块，外场150块，同时都有人买，好处和价格是对等的，也就是公平的。从这个角度，目前大家都抢卧铺、硬座，就表明抽签分配的几种产品其效用价格比是不对等的。
那么，既然春运期间的发售实质上是抽签分配，是一种分配带补贴的、相互之间具有一定替代性的三种准公共品（卧铺、硬座、站票），是一种分配福利的方式。那么，其涉及到的所有产品的分配必然应体现社会公正的原则，参加抽签的人就都应该随机的以同等的效用/价格比获取具有替代性的同类服务，达成相对的公平。无论消费者通过随机抽签买到什么样的票，感觉都该差不多——卧铺舒服但贵，无座便宜但累——从某个角度看，这也意味着补贴的公平分配。但目前的实际状况却不是这样，消费者抢卧铺、最后才是无座，所以，“随机的无奈”是不公平的。
最后，通过“随机的无奈”是不公平的——订票过程是不公平的——稀缺性是不公平的，这样一系列逻辑反推，我们就得到了全价站票是不公平的结论。副产品则是，全价站票同样不符合市场化的替代品定价方式。
所以，从调整三种产品的效用/价格比的角度出发，需要调整的就是卧铺、硬座、无座之间的价格比例。而现在仅讨论站票的折扣问题，实际上预先暗含了卧铺、硬座价格不能变的前提，然后，以无座和有座的服务差异为理由提出对无座票进行折扣，调整效用/价格比。
如保持总价不变，调整三种产品的效用/价格比，在转移乘客的损益过程中，会整体上增进消费者的福利，既是对不公平的一个改善，也更符合市场替代品定价原则。而且，如果不是仅对无座进行降价，而是调整价格比例的有涨有降，整体意义上的消费者就处于“无知之幕”背后，不知道自己会抽到那种座位，于是，也就更能客观、公正的评价卧铺、硬座、无座之间的价格比。
对于站票折扣的经济学解读似乎已经完毕。但实际上，生活中的错综复杂，对于站票折扣的问题，不光黑板经济学解释不了，甚至经济学本身也不足以完美的回答人们的呼声，在经济之外，还有更大的存在。
民众对折扣站票的呼吁来自直观的不公平之感，这是一个不可否认的“社会事实”。102岁的诺贝尔经济学奖获得者科斯说过这样一段话：“经济学家接受的越来越多的训练，就是要遗忘经济现象其实是社会学家所谓的‘社会事实’”。哈耶克也曾在几十年前提醒过我们，与自然现象或者心理现象不同，“社会事实的真实性取决于（你四周的）人们认为它是真的，离开了社会，社会事实无处藏身，遑论市场经济？”这是当下仅用价格解释、解决春运问题的局限之所在。春运当然不是刚需，但弹性的确很小，只有当价格上涨过了一个非常高的临界点时，需求才会发生显著变化，这一方面必然使铁道部获取不该获得的更多的剩余，更极端重要的是，早在价格上升到改变需求之前，人们心目中的社会公义，已经先被成倍上升的火车票损害了。
结语：社会中必然存在由无数个体观念的汇聚之物，但这个主观之物却是政府工作面对的客观实在。同时，这也是在正常行政逻辑、社会权利结构之下的必然结果。从这个意义上看，无座票的折扣就不光是一个经济现象，也是社会现象；不光涉及经济理论，也涉及社会良心。
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