无极SR4 Max｜宝马C400 GT发动机拆解篇：是否为同一机型？附视频！

上一期「无极SR4 Max｜宝马C400 GT对比拆解：还原度有几分？附视频！」，我们对无极SR4 Max和宝马C400 GT做了拆解分析，得出一个结论；就是两车的内部结构，底盘系统，设计布局等至少有9成以上的相同之处。

既然车都已经拆散了，那就一不做二不休，这期视频，我们就把重点的发动机部分拆开来对比看看，它们又有何差距？（长视频如下）。

介于上期视频得出的结论，所以本期视频的主题同样可以说得再直白点—那就是两车用的是不是同一款发动机？相信这也是大家最为关注的问题之一。

拆发动机之前，我们先说说两台发动机的整体外观造型和进排气布局，显而易见它们几乎都是一样的设计，摆在一起，是真的分不清(上面的两台发动机你们能猜出谁是谁？)。

水箱都是前置设计，在前踏板底部，也是目前大踏板中的主流设计，水箱规格一样，后面是散热风扇，再往后都设计有一个金属护板。

冷却液管这里的设计比较有意思（两车采用一样的设计），这一段是通过铝合金管连接，它的好处是在制造过程中，质量更有保障，对用户来讲，万一损坏不用整根管子更换，工厂的制造成本更高，但用户的使用成本更小。接下来，咱们正式开始拆。

先说变速箱部分，在这里我大概讲一下踏板车无极变速箱的工作原理，也就是大家所说的CVT，它主要由于驱动盘、皮带、从动盘、自动离合器等部位组成。

驱动盘也叫普利盘，连接于发动机曲轴端，主要负责接收来自引擎的动力，从动盘也叫开闭盘，连接于后轮轴，主要负责驱动后轮让车跑起来，而皮带除了提供变速的机制外，也是传输动力的重要媒介，它的长度是不变的。

而启动CVT的钥匙则是普利盘和普利珠，当引擎转速开始增加时，普利珠会因为离心力向外甩出，同时推动普利盘，将两盘的间距缩短，促使两盘中的V型皮带向外挤出，模拟档车前齿加大的状态，也就是高速状态。

反之，当引擎转速开始下降时，失去离心力的普利珠会逐渐向曲轴靠拢，此时皮带的位置也会靠近曲轴，以模拟档车后齿加大的状态，也就是低速状态，通过改变前后盘的直径大小，来实现无极变速。

大概就是这么个意思，好处显而易见，平顺安静易操控，缺点则是传动效率相对要低一些，而且由于没有档位和转速的（齿轮比）限制，在中低速或低抓地力路面，如果油门打开的速度较快，后轮相对更容易打滑空转或侧滑。

这时候就需要TCS也就是牵引力控制系统来解决这个安全隐患，显然无极考虑到了这一点，他在SR4 Max上配了TCS系统，至于TCS又是怎么一个工作原理呢？时间关系这里就不再延伸了，我们抓紧说发动机内部结构方面。

接着细说变速系统部分，可以看到两台发动机的这部分各部件的规格造型都一样，下图左侧是C400 GT，右侧为SR4 Max的变速系统，因为前者使用的里程要长一些，所以它们最大的区别是在成色方面。

两车均采用美国盖茨牌双面齿设计的皮带，双面齿设计相比传统的单齿皮带，制作成本和工艺更高，具备更好的传动效率和使用寿命，常用于中高端大踏板和美式巡航车上。

普利盘的造型和普利珠的大小及重量也是一样的。这里稍微延伸一下，有网友会通过减轻普利珠的重量来提升加速表现，这样的做法并非完全正确。厂家在配置传动时，普利珠和大弹簧的搭配处于一个相对平衡的状态，牵一发而动全身，所以车友们私下里最好还是不要去动它。

在变速箱盖内侧图示相同部位，SR4 Max（左侧）有明显的打磨痕迹，而C400 GT（右侧）自然有“BMW”的标识。

同样操作的地方还可以在发动机中箱盖内侧看到，聪明的你应该知道它们的联系了。

两车的火花塞均为日本NGK，热值均为9（高热值），统一规格，可以互换。