雅马哈新专利：用轻量化 E-Turbo 解决涡轮迟滞

雅马哈近几年一直在探索摩托车涡轮增压的潜力，2020年雅马哈就低调公布了一台三缸 847cc 涡轮摩托车原型的细节，该原型采用了全新发动机，安装在改装的 MT-10 车架中，用于验证尽量减少迟滞并降低排放的涡轮方案。

该涡轮原型机虽与 MT-09 排量、缸数相同，却是全新设计：功率 180马力，扭矩176牛米，二氧化碳排放下降 30%，氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物大幅削减。

涡轮增压在汽车上很常见，但对摩托车来说，涡轮有额外的难题：

• 空间
  ——车身可用空间有限，要安装涡轮、中冷器及管路，任何额外体积与重量都会被骑士明显感知；
• 迟滞
  ——即便汽车可以借助电子油门与管理系统几乎消除油门-动力延迟，但轻量、高转速的摩托车会让迟滞更明显。

雅马哈的新专利给出的解决方案是采用电子涡轮E-Turbo。E-Turbo 与传统废气涡轮工作方式相同——利用废气压力驱动涡轮，再带动压气机向进气充压——但额外加入电机，在废气压力不足时能提前加速涡轮，在任何转速或油门开度都提供增压，因而无迟滞。

早在 2015 年，铃木就把 E-Turbo 视为潜在解决方案。铃木的 776 cc 并列双缸（现用于 GSX-8S、GSX-8R、V-Strom 800）最初就被设定为涡轮机，同样提交过大量专利，但复杂度与体积让项目未能量产，最终依然是自然吸气的形式。

雅马哈现以更简洁方案重审此思路：虽然使用 E-Turbo，却不打算采用大电池或混动系统，而是让驱动涡轮的电机直接连接曲轴带动的发电机。专利指出，如需短暂储能可用电容替代电池，更关键的是发电机与 E-Turbo 将接入高电压电气系统。

具体电压未说明，但汽车E-Turbo 常用48V 而非12V。为提高效率，雅马哈专利主要聚焦于缩短发电机、控制单元与 E-Turbo 之间高压线路长度。

虽然增压量产摩托曾多次“雷声大雨点小”，但川崎机械增压H2系列已上市十年，本田即将推出配备电子涡轮的V3R也将再度点燃希望。雅马哈显然仍相信，只要解决迟滞，涡轮在摩托车上大有可为。

参考汽车发动机的演化，以奔驰C63为例：最早是6.2L V8自吸发动机；后来加上涡轮、缩小排量变成了4.0L V8双涡轮；前两年干脆变成了2.0T混动，虽然马力一直在提高，但还是让大家唏嘘不已。

那么摩托车会不会重演汽车加涡轮、减排量、最后变混动的历史呢？对此你怎么看？

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