再也看不到神仙打架了：为极速300+而生的本田CBR1100XX超级黑鸟

在追逐极速的1990年代，本田于1996年毅然将“打造史上最快量产摩托车”确立为目标，重磅推出了具有划时代意义的车款——“CBR1100XX Super Blackbird”。这款车以突破300km/h极速为研发主旨的旗舰车型，凝聚了当时本田所有的技术精粹而臻于大成。

1990年代，堪称摩托车竞速的黄金时期。这个时候，摩托车产业尚未受到严苛的废气排放法规的掣肘，各大厂牌持续致力于追求性能的巅峰。极速表现已然成为评判旗舰车款性能的关键指标：自本田CB750Four与川崎900 Super Four（Z1）创下200km/h的纪录伊始，随后铃木GSX1100S KATANA又将极速推进至 218km/h，而川崎GPZ900R更是再度刷新纪录至250km/h，顶级旗舰车款之间的竞争渐趋白热化。

1990年，川崎又推出ZZ-R1100（ZX-11），其仪表板的极速刻度直接指向320km/h。虽然实际量产车未能跨越300km/h 的门槛，但这款车却成为首款将“300km/h”设定为性能标杆的量产车型。

▲ 1990年登场的川崎 “ZZ-R1100”于1993年进化为D型。虽其仪表为320km/h刻度，但实测结果未能突破300km/h。

1996年，本田终于推出用以抗衡ZZ-R的终极利器——“CBR1100XX Super Blackbird”。这款专为挑战300km/h极速而生的车型，汇聚了当代本田所有的尖端技术。作为前代“CBR1000F”的进化版本（其海外版极速已达 250km/h），CBR1100XX 的使命，就是要全然超越ZZ-R所树立的290km/h性能标杆。

▲ “CBR1100XX Super Blackbird”以“史上最快量产摩托车”为目标开发，外型设计也实现了革命性突破。

▲ 搭载全新车身与引擎的CBR1100XX，各个部位均投入本田当时的最高技术，其极速最终成功跨越300km/h大关。

事实上，本田早在1991年便已展露它的企图，推出干重仅185kg、搭载124PS马力893cc引擎的“CBR900RR FireBlade”，此车被誉为现代SS（Super Sport，超级运动）车款的开山之作，为后续的高速性能车型奠定了基石。“史上最快量产摩托车”恰是此车的本质。

当时，本田在XX开发进程中，围绕三大核心理念展开研发：“绝对动力性能”：无论处于何种车速或引擎转速范围，皆能够稳定输出强劲动力。“高机动性与锐利操控”：达成大排量车款罕见的敏捷操控特性与高速行驶稳定性。“卓越乘坐体验”：让驾驶者能够充分畅享来自世界顶尖性能车款的驾驭乐趣。

在具体开发层面，本田更是针对“符合世界最强超级运动车地位”制定了十项目标：

一、具备能瞬间领略到卓越空气力学与动力性能的设计；

二、拥有令人心潮澎湃的加速性能；

三、高速巡航时仍维持稳定流畅的操控感；

四、具备可媲美中量级车款的灵活且轻快的操控特性；

五、采用先进的Dual Combined Brake System（双联动刹车系统），兼顾高速行驶所需刹车力度与骑乘便利性；

六、搭载新开发的双轴平衡结构，有效抑制各转速域的震动；

七、通过细致的风阻控制，确保高速行驶时的绝佳舒适性；

八、骑乘越久，越能体悟到精湛工艺所带来的人车合一体验；

九、搭载高效照明系统，确保夜间行车最大视野与高度安全性。

而第十项目标，也正是这款车最终极的开发宗旨——“成为史上最快的量产摩托车”。

▲ 身高171公分、体重65公斤的人跨坐状态。手把位置比预期更低，使上半身能感受到整流罩的保护效果。

▲ 双脚着地时，脚跟会抬起，但单脚着地时则可稳稳地接触地面。

▲ 头灯采用被称为“piggyback”风格的新型双灯设计，与前整流罩完全齐平。

▲ 整流罩前端设置进气口，能导入气流，通过提升空气压力大幅改善引擎进气效率（Direct Air Induction System）。

▲ 前后视镜内置转向灯，不仅减少空气阻力，同时还增加了辨识度。

▲ 仪表板采用当时先进的设计：黑色底衬白色字体的转速表置于中央，两侧配置LCD屏幕

▲ 离合器采用油压式设计，开关配置简洁明了

▲手把右侧装有危险警告灯开关。在出口海外的版本，这个位置则安装了头灯开关。

“CBR1100XX Super Blackbird”所搭载的引擎，采用了上曲轴箱/汽缸体一体式设计的全新架构。这台四冲程、DOHC16气门、直列四汽缸1137cc 的引擎，能够输出164PS/10000rpm的最大马力，以及12.7kg-m/7250rpm 的最大扭矩，达成了当时全球领先的性能水平。

其缸径与行程为79×58mm，气缸部位运用开放式汽缸体一体铸造技术。通过过将汽缸套与缸径间距极力缩小等方式，实现了轻量化与紧凑化的设计。引擎本体的重量相较CBR1000F减轻约10kg，更是全球首款采用双轴平衡结构的超级运动车型。

▲ 引擎采用当时最先进的上曲轴箱和缸体一体式设计

初代型号采用口径为42mm的倾斜型Flat Slide平滑CV型化油器，并且运用了3D–Map点火系统。1999年推出的第二型车款则变更为采用直接进气系统与电子控制燃油喷射系统（PGM-Fi）。最大马力虽依旧维持在164PS未变，然而最大转速稍许下降至9500rpm。

2001年问世的第三型车款因应欧盟二期排放法规，最大马力下调至152PS，日本国内版本更是受限于100PS。车名也正式去除“Super Blackbird”这一昵称，仅留存“CBR1100XX”。

▲ 油箱设计虽未改变，但自第二型起改为燃油喷射系统，容量从22L增加至24L。

▲ 座垫前后有高低差、不过设计流畅

▲ 极具特色的尾灯被称为“Dual-element Taillight 双元件尾灯”，与头灯同样采用上下排列的双灯泡设计。

▲ 排气管为不锈钢制4-2-1-2集合式设计，表面经抛光处理呈现精美质感。

车架部分汲取CBR900RR的研发经验，采用兼具轻量化与高刚性的全新钻石型铝合金双翼梁结构。搭配紧凑设计的引擎，达成质量集中化，造就可与中量级车款相媲美的敏捷操控特性。

这款车在高速行驶时的稳定性与全速域的反应性之间获取了绝佳平衡，彰显出极高水准的操控性能。整车干重仅223kg，较CBR1000F减轻了26kg。

前避震虽采用传统正立式前叉，但搭载无需调整即可依据路况自动提供最佳阻尼力的 H.M.A.S.（Honda Multi-Action System），达成符合世界顶尖性能的稳定、安心操控感受。后避震则采用压缩侧阻尼无段可调的H.M.A.S.后避震器，搭配全新设计的目字型断面挤压成型铝合金后摇臂。前叉采用直径 43mm正立式前叉，配备能够根据路况自动提供最佳阻尼力的H.M.A.S.系统。

刹车系统采用 Dual Combined Brake System（双联动刹车系统），通过操作煞车拉杆或踏板，即可同步驱动前后刹车。其性能表现全然符合世界顶级超级运动车款的水准。

前后共计配备 3组三活塞卡钳，由两套独立的液压系统予以控制。前卡钳的两个外侧活塞由手拉杆掌控，后卡钳的两个后活塞则通过具备伺服结构的第二主缸加以控制，而前/后卡钳的中央活塞则通过脚踏板驱动。搭配的刹车碟盘规格为：前轮直径310mm浮动式碟盘，后轮直径256mm固定式碟盘。

极速争霸战的终结：这款堪称本田技术结晶的代表作“CBR1100XX Super Blackbird”，曾在实测中突破300km/h 大关，荣登当时全球最快量产摩托车之宝座。

然而，紧接着在1999年就铃木推出极速表现更胜一筹的“GSX1300R Hayabusa”，到了2000年，川崎又发布的“ZX-12R”，将极速纪录再度推向新的高峰。这场激烈的极速竞赛，随着各品牌纷纷投身其中，逐渐演变为白热化的技术较量。

▲ 1999年铃木推出的“GSX1300R Hayabusa”夺得的“世界最快”宝座，而法规限制也终结了这场极速争霸战。

最终，因欧洲施行极速限制政策，强制加装300km/h限速器，并将仪表时速显示限定在299km/h，极速之战正式落下休止符。结果，CBR1100XX在没有后继车款的情形下也于2008年停产，正式终结其传奇篇章。

现在来看，如果没有环保法规限制，没有速度限制，这场量产车极速竞赛持续进行的话，不知道这些车会被造成什么样子？