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种草一时爽，萌新要培养（四）独步江湖

赛科龙摩托

2022/7/18 13:42:16 · 阅读 ip属地:重庆

前期回归：

《种草一时爽，萌新要培养（一）峥嵘初露》

《种草一时爽，萌新要培养（二）知己知彼》

《种草一时爽，萌新要培养（三）牛刀小试》

经过前面几期的专业指导和系统培训，我们的萌新已经能骑着RC401帅帅地刷街了；不过，能骑和会骑还是有不少差距的，萌新仍然需要不断进步才能成为合格的骑士。所以，今天我们就上最后一期加强版培训……

爱惜你的发动机

无论多大排量的摩托车，它的发动机都有最适合的工作转速/行驶速度范围。找到发动机运转起来最轻松的状态，就能够得到最舒适的驾驶体验和最经济的用车成本，也能更好地维持摩托车的优秀车况和延长发动机寿命。

以RC401为例，这台发动机运转最轻松的转速范围在4000-5000rpm，这个转速下发动机已经脱离了扭矩不能得到充分发挥低转速区，也没有上升到6000rpm甚至更高的峰值输出范围，想加速时也随时能够爆发出更高动力。

发动机最怕怎样的骑行操作呢？当然就是不当操作带来的发动机过热。

无论风冷、油冷还是水冷，它们的区别只是传递热量方式的介质不同，实际上都需要冷空气将发动机散发的热量带走。如果长时间处于低速无法获得迎面气流散热却保持高转的情况下，由于过热造成润滑失效、发动机损伤的概率是非常大的。

此外，大部分水冷摩托车发动机的水冷换热冷却设计只包括气缸体和配气机构并不会冷却变速箱，变速箱里的湿式离合器只能依靠机油带走半离合产生的热量，长时间半离合会使离合片高温碳化失去摩擦力从而失去向后续齿轮组合链条传递动力的作用。

所以一定要记得，不要长时间低速拉高转，不要长时间半离合。

弯道和倾角

压弯究竟是什么？在速度、轮胎材质和地面摩擦力都不尽相同的各种情况下，我们让自己的骑行动作配合摩托车更加稳定且快速的完成转向过程，这些骑行驾驶动作就被广大摩托车爱好者称之为“压弯”。

实际上，无论你是否使用正确的驾驶姿势，两轮车型所有的转向动作都会使车身产生倾斜，只不过在大多数情况下，低速转向产生的倾斜不足以大幅度明显改变车辆行驶姿态而已。

根据驾驶姿势相对车身中心的位置不同，我们通常将弯道驾驶动作归为外倾、同倾和内倾三种。

外倾：在低速进行小半径转向的情况下（常见于金卡纳和场地越野），我们需要让摩托车以尽量大的倾角来完成，但由于速度不大，摩托车和车手受到自身重量惯性造成的离心力也很小，这时使用外倾动作能帮助我们更好保持人车重心的平衡。

在进行外倾动作时，我们需要使用弯心外侧的膝部和大腿贴紧推压车身使摩托车向弯心倾斜，同时上半身尽量保持与地面垂直的姿态，视情况而定还可以将弯心内侧的腿伸向前方，一方面降低重心，另一方面如果车辆忽然失去抓地力，我们还能获得与地面接触的支点来脱离向弯外滑出的摩托车。

同倾：是最常用的转向姿势，常用于中等速度和转向半径的情况。此时驾驶者的身体并不需要大幅度的移动，只是做好与车身动态反应的配合即可。

车身开始向弯心倾斜时，前轮受重力和拖曳角的影响会自动转向弯心，我们只需要用腰背力量支撑上半身，双手自然搭在车把手保持车把的稳定状态就好，无需有意识的操作方向把；下半身则是用大腿和膝部夹住车身与车身“融为一体”。

内倾：这种驾驶姿势更适用于高速大半径的转向情况，在这种环境下摩托车和车手都会受到比较大的转向离心力影响，但实际上我们的车身并不需要特别大的倾角，所以我们需要通过驾驶姿势来改变身体的位置以获得转向过程中车和人总体的稳定重心平衡。

在进行内倾动作时，我们姿势的控制是以腰部和腿部为主，腹部侧面向弯心进行拉伸，臀部和肩部自然向弯心倾斜，弯心外侧的大腿和膝部紧贴车身，内侧大腿和膝盖向弯心自然打开使内侧脚更好的着力于摩托车脚踏位置（无需特意磨膝）。

在弯道迎面而来的时候，我们应该充分观察前方的道路状况，提前根据路面、车身姿态和速度作出预判，在转向开始前减速到自己认为安全可控的速度，依靠积累的骑行经验判断使用合适的姿态并不断调整选择路线来通过弯道。

在日常的街道骑行中，因为交通规则、信号灯和道路设计的种种可控和不可控的环境因素，我们很难积累起稍高速度的同倾和内倾驾驶姿态的经验，所以在封闭场地和赛道的练习是非常有必要的。

雨天对驾驶的影响

在阴雨天气中，我们往往会面临视线被雨水遮挡变形，光线变暗，以及积水路面标线和打滑造成的摔车风险。如果你是处于对摩托车的爱好喜欢骑行，那么最好能够在雨天选择其他的交通方式，因为在雨天骑行实在是没有什么乐趣可言。

如果你是旅行过程中遇到了风雨，那么除了找地方停车避雨之外，我们还需要特别注意以下方面：

A-打开车灯。增加其他车辆对你的辨识度。雨天光线变暗，摩托车上鲜亮的颜色与白天相比可视性和对比度都会下降，我们需要让其他车辆在更远的地方看见自己，以便预留安全距离。

B-更加保守的转向动作和更长的刹车距离。我们要在转向时采取更加保守的转向动作，降低转向速度和倾角。即使是直线行驶时，也要预留出更长的刹车距离，因为我们需要更加小心和温柔的控制刹车，以避免突破制动时的轮胎抓地力极限。即使RC401拥有双通道ABS系统，在湿滑路面上的制动也会造成刹车所需距离的大幅增加。

C-稍稍开启头盔风镜防止起雾。下雨时往往空气湿度也会变大，这样更容易在密闭的头盔面镜前形成雾面，这时为了保持视线可以稍稍打开头盔面镜，增加头盔内部的空气流通。更好的方式是使用防雾面镜镜片以及防雾剂。

预判风险和防御性驾驶

当你独自驾驶摩托车时，没有人能告诉你该在什么地方加速，该在什么时候刹车。那么我们需要按照所有交通参与者都必须遵守的通行规范，也就是交通法规来驾驶。不过，交通法规只是道路通行的底线，想得到更好的安全保障，实际驾驶时我们还有不少值得注意的地方。

A-保持与车流同样的行进速度。在公路上行驶，多数情况下同向行驶的路面上都不会只有我们一个人。与前面的车辆保持一致的速度行驶，能够让我们在更多的时间里获得与前车足够的安全距离。

B-为自己预留足够的安全距离。安全距离就是在突发意料之外的情况时留给我们操作车辆停止或躲避的空间，在骑行中获得这个空间的范围更大时间更长，当然我们就更安全。一般情况下，我们可以把自己在车流中所需要的范围想象成一个前后狭长两侧相对较窄的气泡。正常低速骑行时，这个气泡的长度在自己前方5米，后方3米，左右两侧各1.5米上下。如果骑行的速度更快，气泡的长宽则与骑行速度的增加成正比关系。当预见到有其他车辆即将进入这个范围内时，我们就需要通过改变自己的速度和方向进行避让。

C-不要相信其他车辆会按照正常的习惯和法规进行操作。由于交通参与者的素质参差不齐，上限和下限都特别广泛。我们不能以自己的驾驶方式和习惯以及法律法规的要求去预计自己以外的任何行人、车辆的驾驶操作。他们可能随时用任何你想象不到的方式在路上行走（行驶）。对于行人，我们要将他们的运动方向的可能性认定成所有方向，同时可以观察他们的视线，尽量确认对方已经看到自己。而对于行驶中的车辆，我们可以通过观察该车辆前轮的运动方向来预判其行驶轨迹。

D-以视线来规划速度和路线。在规划自己的驾驶路线时，要尽量让自己拥有更好的视野范围，如果视线被前方车辆遮挡且没有超越对方的空间时，我们短时间内可能需要保持与对方同样速度行驶。对方如果减速停车，我们可以同时减速停下并观察对方停车的原因再决定是否超越。视线被阻碍的另一种情况是盲弯，也就是不能直接看到弯道结束点的路线，保持一定速度前进的我们必须在过弯的前半部分留出更多的机动性（车辆倾角和轮胎抓地力），以备弯道的后续部分转向角度忽然加大。

E-养成观察后视镜和转头的习惯。在街道驾驶起步上路以及低速大角度转向（如调头）时，由于后视镜的视角限制，我们往往无法全面的观察侧后方的状态，而我们自身因为车辆起步时需要向路中心变道且有一段建立初始平衡的过程，对于后方车辆来说是一种较为难以判断运行趋势的。所以我们起步进入道路前最好能够养成转头观望确认的习惯。

F-判断超车路线窗口迅速超车。行进中遇到前方慢车时，要在保证视野能够观察确认慢车前方状况后再进行超车动作。超车时应该尽量减少与慢车并行的时间，我们可以进行退挡操作让发动机暂时工作在扭矩输出更高的转速区间以获得更好的加速能力。超越前车并返回原来的行进车道时，需要注意此时与被超越车辆之间的距离。超车时最好能够通过灯光或喇叭信号让被超越车辆注意到自己。

G-远离某些车辆。我们上路骑行时，同向行驶的某些种类车型是需要特别提醒自己远离的，包括公交车、重型卡车、出租车和极低速度的自行车等。公交车会经常性的向右停靠站点，并且停靠后下车的行人很有可能从车头前方突然出现意图横穿道路。重型卡车由于驾驶位置较高，对侧后方和下方周围的路面情况存在严重的盲区。出租车空载时路遇搭车行人会突然向右变线停车甚至直接停车上下客的也大有人在。极低速度的自行车则是很有可能在犹豫转向时机，我们在后方很难判断对方的行进意图。

摩旅及跑山的注意事项

摩托车旅行是能够通过自己的驾驶使你到达世界上大多数地方的最经济也是最自由的旅行方式，摩托车旅行与途中事物交互的体感也是最丰富也最独特的。

旅行的时间规划。摩旅的目的地可以多种多样，但大多数还是由我们自身的空余时间来决定。以60公里/时的平均速度计算，每天骑行8小时应该能跑480公里。但在实际驾驶中，我们会遇到如村镇城市、路口弯道等需要减速通过的情况，以及每隔一段时间就需要停下车来短暂的休整和进餐，所以每天的行驶里程并不能按照理论上的数字来简单衡量。如果是纯粹的国道旅行，我国的东南大部分省份以每天行进300-400公里比较合适，而新疆、内蒙等地广人稀的省份，则可以适当再增加一些。如果你觉得每天行进的路程太短，可以通过减少休息和选择高速公路来完成计划。但如果只是马不停蹄的赶路，旅行的意义就会大打折扣，平添了精神上的紧张和身体的疲惫。

住宿还是野营？只要是两天以上的摩旅，我们就需要考虑住宿的问题。在草原山间河流桥下随处支起一个帐篷，感受大自然的户外乐趣自然是很好的，但直接预订旅馆酒店能洗个热水澡，睡得更加舒适安心。保证更好的休息也是进行长时间旅行的必要条件。

必备的费用和工具 在进行摩旅时，主要的费用由汽油消耗+车辆维保+餐费+住宿费组成，如果需要途径高速公路，还需要提前留出高速公路的通行费。以RC401每百公里消耗3.5升95号汽油来计算，300公里一天的路程也才一百元左右。出行前，我们需要准备好路上可能会用到的一些工具和配件，比如轮胎修补工具、气泵、适宜规格的扳手、离合器拉杆和前刹拉杆以及备用保险丝等。长途摩旅时，还需要准备换洗衣物和洗漱用品等。这些行李尽量使用防水包按种类放好并进行固定和捆扎，避免对骑行造成影响。

出行前检查车况 提前维护保养很有必要，这样能降低在路上遇到故障带来麻烦的可能性。需要特别注意的包括轮胎气压和磨损情况、传动链松紧程度、刹车片剩余厚度、减震器是否有渗漏、各部位灯组是否工作正常、离合器钢索是否存在磨损断丝等。这些工作最好是能够到当地售后进行。

通讯设备 结伴出行时能够与同行伙伴交互对讲的头盔蓝牙耳机已经成为现代摩旅的必备，目前摩友们使用最多的包括头盔蓝牙耳机品牌包括SENA、CARDO和维迈通等，这类设备大部分使用蓝牙无线连接技术进行互联实现短距离的语音通讯，长距离通讯时则需要依托手机的4G、5G数据网络。在手机信号较差的山区进行长距离对讲时，将这类蓝牙设备与功率更大的传统对讲机适配连接共同使用是更好的解决方案。

紧急状况的处理

在骑行途中，可能会因为未知紧急情况和错误操作而导致摔车。除了意料之外的撞击，摩托车摔车的原因无外乎是前轮或后轮失去应有的抓地力。

后轮失去抓地力的情况会更加复杂，在多数情况下后轮会向弯道外侧甩出，车身则会倒向弯心（Lowside）。

摔车时最可怕的情况莫过于后轮失去抓地力后在不合适的角度救车使后重新恢复抓地力（也就是所谓的Highside），这种状态很容易让车身姿态迅速由向弯心内倾转变为向弯外弹起，将驾驶者向弯外高高抛起。此时驾驶者同时具备高度和速度，极易发生严重伤害。

当摔车无可避免的发生时，我们需要用损伤尽可能小的方法保护自己。首先可以通过主动放弃车辆等方法尽量滑倒在自己的车道里，避免发生和与对向来车发生碰撞引起更严重的事故。其次，摔车时应尽量使有骑行服护具的臀部或肩部先触地再收缩四肢顺势翻滚，速度过快时如果四肢张开容易在关节不可运动的方向撞击造成骨折。摔车后先不要急于起身乱动，先观察周围和自身受伤情况，确认自身仍有行动能力且周边没有其他车辆时再迅速将摔倒的车辆和可能洒落在路面上的物品转移到安全地带。

扶车摩托车侧面倾倒的扶车时，我们以车把和车尾的乘员扶手作为主要着力点来拉起车身，车把作为距离车身重心发动机最远的地方，是应用杠杆原理最省力也是最容易控制的着力点。发力时我们需要保持双臂和腰部的姿态，上身重心前倾尽量用两侧大腿的力量站起来，将车身重量快速转为轮胎支撑使车身回到垂直状态。

故障检查 除了车身外壳，我们更应该把关注点放到影响继续驾驶车辆完成行程的部件上。摔车时最容易损坏的部件包括：离合器拉杆、前刹拉杆、换挡臂、后刹踏板。这些部件对于车身来说较为突出，容易出现折断和弯曲变形。其次是检查车把是否变形、油门握把的转动灵活度、前减震是否弯曲、车轮是否存在破裂等，这些都是影响决定是否能够继续行程的关键。

应急维修 如果上述这些部位出现状况，我们要考虑能否自行维修。如果损坏的是我们已经携带备用配件的部分，可以就地进行替换。没有断裂只是存在变形的零件我们要检查是否干涉正常的骑行操作，如果不干涉只是影响操作便利性，则可以自行骑到最近的修理店再维修，避免出现硬扳回原位却发生断裂的情况。如果没有维修把握，应该请其他司机或同行的车友帮忙把受损车辆运动到最近的赛科龙经销商处进行维修。

队友摔车时的处理 在我们同行的队友遭遇摔车时，我们首先要做的是确保现场的安全，在受损人员和车辆还在路面上时，可以用自己的摩托车或行李作为标志物摆放到摔车位置前后安全距离外的路面上提醒后续经过的车辆。然后确认队友的伤情，判断是否要拨打急救电话。如果伤情较重，在没有充分急救知识的情况下尽量不要直接挪动伤者以免造成二次伤害，维护现场安全等待专业急救人员的到来是最好的办法。如果伤情较轻摔车的队友仍有行动能力，我们可以协助队友转移至安全地带，由摔车的队友自身决定后续处理。